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Canal de Suez concluirá proyecto de expansión en julio del 2023

Canal de Suez concluirá proyecto de expansión en julio del 2023

Se espera que el proyecto de ampliación del Canal de Suez concluya en julio del 2023, luego de dos años de trabajo, afirmó el 16 de enero el Presidente de la Autoridad del Canal de Suez (SCA) Osama Rabie. Por otro lado, anunció la aceleración de los planes para extenderr un segundo cauce del canal y ampliar el primero después de que el portacontenedores «Ever Given» encallara y bloqueara la vía acuática durante seis días el año pasado, informó Reuters.

«El proyecto se completará en 24 meses. Empezamos en julio de 2021 y, si Dios quiere, terminaremos en julio de 2023», dijo Rabie al margen de un evento en Dubái. Las naves pasan por el canal en convoyes, y la ampliación del segundo carril aumentará la capacidad en seis naves, dijo Rabie, sin dar más detalles.

30 km más al sur del canal, donde el “Ever Given” quedó encallado, se ensancharán 40 metros hacia el este y se profundizarán hasta los 72 pies desde los 66 pies, según los planes anunciados anteriormente.

«Esto mejorará la navegación de los buques en un 28% en esta parte difícil del canal. La Autoridad del Canal de Suez y sus empresas estaban desarrollando todo el proyecto «, dijo Rabie.

Preguntado por los envíos de combustible o petróleo iraní que pasan por el Canal de Suez a pesar de las sanciones de EE.UU. sobre las ventas de petróleo iraní, dijo: «No hay discriminación cuando se trata de la bandera de un país en los buques, y el petróleo iraní sí pasa por el canal».

Cabe mencionar que el grupo armado libanés Hezbolá importó combustible iraní el año pasado, una medida que, según dijo, tenía por objeto hacer frente a la escasez.

Crece la congestión marítima en el puerto más grande del mundo

Los barcos que buscan evitar los retrasos causados por los recientes brotes de Covid-19 en China se están dirigiendo en manada hacia Shanghái, lo que ha provocado una creciente congestión en el puerto de contenedores más grande del mundo.

Las empresas navieras están haciendo el cambio de ruta para evitar las demoras en el cercano puerto de Ningbo, donde los servicios de camiones de carga se han visto suspendidos después de un brote de Covid-19, según expertos y transportistas. Los barcos también se están desviando a Xiamen, en el sur, según mostraron los datos de tráfico naviero de Bloomberg.

Esas desviaciones agregan presión a la nueva ola de congestión que enfrentan los puertos chinos a medida que un número cada vez mayor de ciudades sufren brotes del virus. Las estrictas pruebas a los trabajadores y camioneros antes de las vacaciones del año nuevo lunar a fines de este mes están presionando aún más las cadenas de suministros, ya de por sí tensas al entrar la pandemia llega en un tercer año.

En Shenzhen, el centro tecnológico de China ubicado en el sur del país, las pruebas a residentes y camioneros para contener un brote reciente han resultado en la formación de una larga cola de barcos en el puerto. Eso provocó que el terminal de Shekou comenzara a restringir la recepción de mercancías, lo que significa que, a partir del viernes, los contenedores llenos sólo pueden transportarse en camiones tres días antes de la llegada de los buques, dijo el martes el operador del terminal.

Mientras tanto, la ciudad de Tianjin, en el norte de China, ordenó a los trabajadores que tomaran un descanso de medio día para realizarse las pruebas de Covid mientras los funcionarios intentan contener la propagación de la variante Ómicron. Se estima que la capacidad de transporte por carretera se encuentra a la mitad de los niveles normales, y se requiere que los conductores se sometan a pruebas todos los días antes de ingresar al puerto, dijo Alex Hersham, director ejecutivo del transportista digital Zencargo.

Dicho brote ahora se ha extendido a la ciudad portuaria de Dalian, donde se confirmó que dos personas que viajaron allí desde Tianjin tenían Ómicron.

La afluencia de barcos a Shanghái ha retrasado el cronograma de salida de los portacontenedores en casi una semana, dijeron los transportistas. Esas demoras pueden luego pueden aumentar en los congestionados puertos de entrada de EEUU y Europa, dijeron. Los barcos podrían comenzar a evitar los puertos chinos en un futuro cercano debido a la falta de opciones, según Hersham de Zencargo.

«El problema de la congestión portuaria seguirá afectando los ciclos de reposición de mercancías este trimestre, junto con el brote de Ómicron y los inminentes cierres del año nuevo lunar en China», dijo Josh Brazil, vicepresidente de supervisión de la cadena de suministros para la firma de inteligencia logística project44.

Crece la congestión marítima en el puerto más grande del mundo
Port Everglades de EE.UU. registra récord en movilización de contenedores desde un solo buque

Port Everglades de EE.UU. registra récord en movilización de contenedores desde un solo buque

Con la ayuda de tres nuevas grúas pórtico Súper Post-Panamax y una grúa Post-Panamax, se marcó un récord en la movilización de contenedores a través de los muelles de Port Everglades desde un solo buque.

Así ocurrió con la atención del «MSC Rachele» de 333,7 metros de eslora, desde el cual se desembarcaron y embarcaron un total de 4.849 contenedores equivalentes a casi 9.000 TEUs.

El anterior récord tuvo lugar el 26 de agosto de 2021, con casi 3.000 movimientos de contenedores alcanzado en la atención de otro buque de MSC.

Esta es la segunda «gran» primicia para el Puerto en cuestión de semanas. El 22 de diciembre de 2021, Port Everglades dio la bienvenida al buque portacontenedores más largo que jamás haya recalado en el Puerto, el «Kotor Bay» de MSC, de 339,5 metros de eslora.

Maersk presentó el diseño de ocho buques portacontenedores de 16.000 TEUs propulsados por metanol

Maersk presentó el diseño de ocho buques portacontenedores de 16.000 TEUs, pioneros en el sector y propulsados por metanol neutro en carbono. La naviera explicó que al diseñarlos el objetivo fue asegurar de que los nuevos buques pudieran dar servicio a sus usuarios de una forma más inteligente, contribuyendo al mismo tiempo a sus objetivos de transporte neutro en carbono.

Este diseño, calificado por Maersk como único en el sector, permite mejorar en un 20% la eficiencia energética por contenedor transportado, en comparación con la media del sector para buques de este tamaño. Además, se espera que toda la serie ahorre alrededor de un millón de toneladas de emisiones anuales de CO2, ofreciendo un transporte neutro en carbono a escala en las rutas marítimas.

El nuevo diseño

Los buques tendrán 350 metros de eslora y 53,5 metros de manga, y su aspecto será significativamente diferente de lo que se ha visto hasta ahora en buques portacontenedores de mayor tamaño. El alojamiento de la tripulación y el puente estarán situados en la proa para permitir una mayor capacidad de contenedores. La chimenea estará en la popa, y sólo en un lado del buque, lo que proporcionará más espacio para la carga. Esta separación entre el alojamiento y la chimenea también mejorará la eficiencia en el puerto.

Su realización ha llevado casi cinco años, y todo ello atravesando un territorio de diseño naval inexplorado. Para hacer posible este nuevo diseño, hubo que afrontar varios desafíos. En primer lugar, había que garantizar la comodidad de la tripulación con el alojamiento situado en este lugar más expuesto. Además, la resistencia adecuada del casco era también un parámetro clave que había que salvaguardar, ya que el bloque de alojamiento suele funcionar como un «refuerzo» del casco cuando se coloca más atrás. Hubo que desarrollar nuevas disposiciones para los botes salvavidas y las luces de navegación, además de nuevas cámaras para apoyar la visión del capitán durante la navegación.

La serie, construida por Hyundai Heavy Industries, cuenta con una innovadora configuración de motores de doble combustible que pueden funcionar con metanol y con combustible convencional de bajo contenido en azufre. Gracias a su capacidad de combustible, los buques podrán completar un viaje completo de ida y vuelta, por ejemplo Asia-Europa, con metanol ecológico.

Está previsto que el primer buque entre en operaciones a principios de 2024. Estamos deseando llevar estos buques por los océanos del mundo y seguir trabajando en la creación de nuevas soluciones para mejorar la eficiencia de la futura cadena de suministro de nuestros clientes.

Maersk presentó el diseño de ocho buques portacontenedores de 16.000 TEUs propulsados por metanol
El gigante naviero chino Cosco desembarca en el tren con la compra de Logitren

El gigante naviero chino Cosco desembarca en el tren con la compra de Logitren

El gigante marítimo chino Cosco, el cuarto grupo naviero mundial por capacidad en contenedores, crece tierra adentro en España con sus propios trenes de mercancías. La filial de la división de puertos de Cosco en España, CSP Spain, se convertirá en el nuevo socio mayoritario de la compañía ferroviaria valenciana Logitren, lo que le permitirá utilizar sus convoyes para operar las rutas terrestres con sus grandes terminales y ampliar su actividad intermodal.

Cosco ha cerrado un acuerdo para asumir el 51% de Logitren, que estaba en manos del grupo constructor Torrescámara, que poseía el 68,58%, y la empresa pública valenciana Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), con el 31,42%. Ambos socios habían adquirido este mismo año el 18% que mantenía el tercer socio, Laumar Cargo, que también mantiene lazos con otra gran naviera, MSC.

Ayer mismo el Gobierno valenciano dio luz verde al traspaso de la mayoría de las acciones, de forma que Torrescámara reduce su porcentaje al 33,6% y FGV hasta el 15%, aunque sin desvelar su importe. Lo cierto es que Logitren, que nació en 2007 con la liberalización del mercado ferroviario de carga y adquirió tres locomotoras para sus convoyes, acumula pérdidas en los últimos cuatro años y su negocio se ha ido reduciendo paulatinamente.

Concentración multimodal

La entrada de Cosco garantiza a Logitren un socio logístico de primer nivel, en un momento en que las grandes navieras son uno de los actores más interesados en concentrar la carga de contenedores en el ferrocarril para llevarla hasta sus terminales y barcos.

CSP Spain es el dueño de la mayor terminal de contenedores del puerto de Valencia y también es el principal accionista de la terminal del puerto de Bilbao. Lejos de la costa, la filial cuenta con terminales ferroviarias en el puerto sedo de Coslada en Madrid (Conte-Rail) y en Pla-Za en Zaragoza (CSP Iberian Zaragoza Rail Terminal), para conectar son sus instalaciones en los dos puertos. Precisamente en esa última terminal Logitren también mantenía una participación del 10%.

Ese interés por controlar y aumentar los contenedores transportados por tren hasta sus barcos llevó a la compañía china a crear su propia firma de servicios ferroviarios en 2018, CSP Iberian Rail Services. Esa firma ya era uno de los principales clientes de Logitren, cuyas locomotoras cubren la línea entre Valencia y Zaragoza que comercializa CSP. Precisamente las mejoras en la línea ferroviaria entre ambas ciudades es una de las prioridades del puerto de Valencia para atraer unas mercancías que hasta ahora capta en su mayoría el puerto de Barcelona.

La carga ferroviaria crece en los muelles

Casi la mitad del tráfico ferroviario de mercancías en España tiene su origen o destino en los puertos, según el último informe anual sobre el transporte ferroviario de la CNMC. Y los tres puertos que más mueven por tren son Barcelona, Valencia y Bilbao.

Un crecimiento que sigue al alza. Hasta noviembre de este año, los muelles de Barcelona han incrementado un 20,7% los contenedores movidos por tren, con el 15% del total y 292.304 TEU. En el caso de Valencia, con 196.814 TEU, ha crecido más de un 7%.

Zhejiang detiene la producción en todas sus fábricas tras variante OMICRÓN

La provincia de Zhejiang endureció esta semana las restricciones sanitarias tras la llegada de la variante Ómicron del COVID-19 a su territorio y el aumento de contagios en los últimos días. Estas medidas involucran a las importantes ciudades de Ningbo, Shaoxing y Hangzhou y se toman en línea con la política de tolerancia cero contra el coronavirus tomada por China desde marzo de 2020.

En tan solo ocho días, la provincia de Zhejiang confirmó 217 casos de transmisión local, con la variante Ómicron. Antes del brote actual, que empezó el pasado 6 de diciembre, esta localidad solo había reportado una infección por COVID-19 este año.  De esta manera, más de 50.000 habitantes de la provincia entraron en cuarentena mientras que otros 500.000 están bajo vigilancia, mientras que algunos vuelos domésticos han sido suspendidos.

Además, varias empresas suspendieron sus operaciones en esta región, por lo que parte de la producción de bienes, desde baterías y ropa hasta tintes textiles y plásticos, quedó detenida. Todo esto por órdenes del gobierno local.  De las más de 350 empresas industriales que hay en la zona, al menos 20 que cotizan en bolsa deben revelar cualquier impacto en su negocio. Estas representan alrededor del 6% del PIB de China y más del 50% de la producción económica de la provincia de Zhejiang. El año pasado fueron responsables del ingreso de alrededor de US$1.020 millones.

La industria de Zheijiang se paraliza

Zhejiang Mustang Battery, Guobang Pharma y el fabricante de tintes textiles Zhejiang Runtu son algunas de las empresas que se vieron obligadas a cerrar sus operaciones. Mustang Battery, basada en Ningbo, dijo que “la suspensión de la producción era una medida temporal que no tendrá un impacto negativo a largo plazo en el crecimiento de la empresa».

Por su parte, Zhejiang Runtu dijo que «todas sus unidades en la Zona de Desarrollo Económico Zhejiang Shangyu (SEDZ), (que representa el 95% de sus ingresos), se habían detenido desde el 9 de diciembre” y que “esperaba un impacto negativo en los resultados del cuarto trimestre”.

Otras empresas que detuvieron el trabajo en las zonas afectadas son Ningbo Homelink Eco-Itech Co, Zhejiang Zhongxin Fluoride Materials Co, Zhejiang Jingsheng Mechanical & Electrical Co y Zhejiang Fenglong Electric Co. Sin embargo, la refinería de petróleo más grande de China, la Zhenhai Refining and Chemicals de Sinopec, dijo que, a pesar de las restricciones, mantenía una alta tasa operativa.

Las principales industrias en el distrito de Zhenhai en la provincia de Zhejiang incluyen la fabricación de maquinaria de precisión y productos químicos. Además, alberga fábricas con inversiones de más de 700 empresas extranjeras. Entre ellas, LG Electronics Inc y Toshiba Corp.

Según un funcionario bajo condición de anonimato, en Wenzhou, hasta ahora sin casos, se han estado realizando simulacros de prevención de brotes en las últimas semanas. Esto en caso de que las autoridades se vean forzadas a confinar a los ciudadanos. «Después de todo, Wenzhou no es una gran ciudad y el trabajo de prevención de COVID-19 sigue siendo una prioridad máxima», explicó el funcionario.

En marzo de 2020, China optó por una política de tolerancia cero contra el COVID-19 algo que ha mantenido hasta entonces. El país realiza estrictos controles fronterizos que incluyen el veto a los no residentes y una cuarentena obligatoria de al menos 14 días en un hotel pagado por el viajero. Aun así, no se ha logrado evitar la recurrencia de pequeños rebrotes.

China ha mostrado resiliencia

La amenaza de la variante Ómicron se instala justo cuando la movilización de contenedores de China ascendió a 12.870 millones de toneladas en los primeros 10 meses del año. Lo que representa un aumento del 7,8% interanual. Durante el período, la producción de contenedores alcanzó los 235 millones de TEUs, aumentando un 8,4% con respecto al año anterior.

Como los puertos chinos han estado llenos de contenedores, el comercio exterior de China en los primeros 11 meses aumentó un 22% interanual a alrededor de US$5,56 billones. Cifra, que ya superó el total de 5,05 billones de todo 2020, y marcando un aumento del 24% desde el nivel pre-pandemia en 2019.

Zhejiang detiene la producción en todas sus fábricas tras variante OMICRÓN
Los contenedores plegables podrían ser una solución para la congestión en el sector marítimo

Los contenedores plegables podrían ser una solución para la congestión en el sector marítimo

Pocas herramientas de la economía mundial han sobrevivido sin grandes innovaciones tanto tiempo como los contenedores marítimos. A medida que los puertos, las estaciones ferroviarias y los almacenes permanecen congestionados con los contenedores marítimos estandarizados, tanto vacíos como llenos de productos, las ideas del sector observan ahora un equipo difícil de vender antes de la pandemia: los contenedores de transporte que se pliegan en forma de acordeón o son plegables hasta una quinta parte de su tamaño habitual, reportó Bloomberg.

Según las estimaciones de Drewry, casi el 27% de los 862 millones de contenedores de un TEU que pasarán por los puertos del mundo este año estarán vacíos. El costo para la industria naviera de llevarlas a los lugares donde se cargarán es de unos US$20.000 millones, según ha calculado Boston Consulting Group. Muchos pasarán días o semanas ocupando espacio en zonas de espera y almacenes ya saturados, lo que agravará los retrasos en las cadenas de suministro.

Todo esto tiene a los ejecutivos, desde Amazon, al fabricante de muñecos Funko y al productor de leche alternativa Oatly, lidiando por conseguir los contenedores de envío necesarios para transportar sus bienes.

«Podemos resolver parte de este desequilibrio, o al menos la ineficacia del transporte aéreo», afirma Hans Broekhuis, director general de Holland Container Innovations Nederland BV, conocida como 4Fold. En 2013, los contenedores de 40 pies de 4Fold se convirtieron en las primeras unidades plegables en obtener la certificación de la Convención de Seguridad de Contenedores y de la Organización Internacional de Normalización, entre otras, cumpliendo las normas exigidas por las navieras, las terminales y las compañías ferroviarias.

Así, más de 15 líneas navieras y expedidores que navegan por 60 puertos de todo el mundo están probando los contenedores ecológicos de la empresa de Delft (Países Bajos), que pueden plegarse hasta una cuarta parte de su volumen, ocupando menos espacio en camiones, buques y muelles.

Estas ventajas hicieron que Jim Hagemann, presidente de Maersk, se refiriera el año pasado a los contenedores plegables como el «sueño de la industria naviera». Al mismo tiempo, los fabricantes de bienes de consumo, como Procter & Gamble, también estarían probando esta tecnología.

¿Por qué aún no se han masificado?

A pesar de que las líneas navieras y los expedidores tienen esperanzas, los costos iniciales más elevados y la indecisión a la hora de adoptar un nuevo modelo de negocio han impedido que los contenedores plegables se conviertan en algo habitual.

A medida que las empresas se ven más presionadas para encontrar respuestas a los problemas de la cadena de suministro, las ventajas de invertir en una nueva tecnología podrían ser menores, según Santtu Seppala, director de estrategia de la empresa de contenedores plegables Staxxon LLC. Después de que sus contenedores de 20 pies obtuvieran la certificación completa en el momento álgido de la pandemia, la empresa basada en Nueva Jersey, tiene previsto sacarlos al mercado el año que viene. La empresa tiene docenas de compradores potenciales que han manifestado su interés, dijo.

«Nuestra solución no sólo ayudaría en gran medida a aliviar la crisis actual, sino que también contribuiría en gran medida a evitar que se produzca una crisis similar en el futuro», dijo Seppala.

Los contenedores de transporte marítimo han permanecido casi sin cambios desde que la Asociación Marítima Internacional los estandarizó hace unas cinco décadas. En un sector que McKinsey & Company califica de «profundamente conservador», en el que «los cambios sólo se producen lentamente», los contenedores plegables han tenido dificultades para ganar impulso.

Según Shao Hung Goh, profesor de logística y cadena de suministro de la Universidad de Ciencias Sociales de Singapur, las líneas navieras podrían ahorrar hasta un 57% en costos de transporte interior si recurrieran a los contenedores plegables. A pesar de los mayores costos de compra y mantenimiento anual, las unidades plegables seguirían siendo una opción más rentable, según su investigación.

La cuestión sigue siendo definir cuál es la combinación óptima de contenedores plegables y normales que las líneas navieras deben mantener en su inventario, dijo Goh. Si se utilizan muy pocos o demasiados, «los costos de compra podrían contrarrestar los beneficios», añadió.

Para evitar atascos en la cadena de suministros, Amazon fleta buques y aviones además de fabricar sus propios contenedores

Durante años, Amazon ha estado fletando silenciosamente buques mercantes privados, fabricando sus propios contenedores y alquilando aviones. Ahora, mientras muchos actores del retail entran en pánico por el caos de la cadena de suministro, las costosas apuestas iniciales de Amazon le están ayudando a evitar los largos tiempos de espera por espacio disponible en los puertos más concurridos de EE.UU., Long Beach y Los Ángeles, reportó CNBC.

Aun así, Amazon ha registrado un aumento del 14% en los artículos agotados y un incremento medio de los precios del 25% desde enero de 2021, según la plataforma de gestión de e-commerce CommerceIQ. «El consumidor ha estado sintiendo el aumento de precios en todo lo que está comprando», dijo Margaret Kidd, directora del programa de Tecnología de Cadena de Suministro y Logística de la Universidad de Houston. «En última instancia, cuando hay un aumento en el costo del transporte, se traslada al consumidor» añadió.

Inversiones y estrategias de Amazon

Amazon gastó más de US$61.000 millones en envíos en 2020, frente a algo menos de US$38.000 millones en 2019. Ahora, está transpórtando el 72% de sus propios paquetes, frente a menos del 47% en 2019, según SJ Consulting Group.

De acuerdo con Steve Ferreira, un analista de transporte marítimo, en Los Ángeles, 79 buques han permanecido a la gira hasta 45 días esperando atracar en el puerto.  Amazon registra que sus buques solo han esperado dos días en el puerto. Al conseguir sus propios buques mercantes para transportar sus pedidos, controla a dónde van y puede evitar el largo tiempo de espera en los puertos congestionados, especialmente durante esta temporada alta.

Incluso, Amazon está tomando el control en el primer paso del transporte mrítimo al fabricar sus propios contenedores de carga de 53 pies en China. «Amazon ha producido probablemente entre 5.000 y 10.000 de estos contenedores en los dos últimos años», dijo Ferreira. «Cuando traen estos contenedores a suelo estadounidense, una vez que los descargan, se utilizan en el sistema nacional y en el sistema ferroviario. No tienen que devolverlos a Asia como hace todo el mundo».

Cabe recordar que un buque de carga llamado “Star Lygra” recaló en el puerto de Houston el 5 de octubre de 2021, lleno de contenedores de Amazon. «Al crear sus propios contenedores, esencialmente están garantizando que el equipo va a estar disponible para ellos», dijo Lauren Beagen, abogado marítimo y fundador de Squall Strategies, quien estaba trabajó en la Comisión Marítima Federal cuando Amazon se registró por primera vez en la agencia en 2015, la primera indicación de que estaba explorando su propio negocio de transporte marítimo.

Luego, en 2017, Amazon comenzó a operar silenciosamente como un transitario global a través de una subsidiaria china, ayudando a mover bienes a través del océano para sus vendedores chinos que pagan para ser parte del programa Fulfilled by Amazon. Internamente, Amazon bautizó este proyecto como «Dragon Boat».

«Están movilizando más de 10.000 contenedores al mes de los pequeños y medianos exportadores chinos. El volumen de Amazon como proveedor oceánico les situaría entre las cinco primeras empresas de transporte en el Transpacífico», dijo Ferreira.

Por otro lado, para algunos de los productos de mayor margen, Amazon está evitando los puertos por completo alquilando al menos diez aviones de larga distancia que pueden transportar cantidades más pequeñas de carga directamente desde China a EE.UU. mucho más rápido. Uno de los aviones Boeing 777 convertidos puede transportar casi 100 toneladas de carga.

Escasez de mano de obra 

Para luchar contra la escasez de trabajadores Amazon dice que está ofreciendo primas de contratación de hasta US$3.000 a los 150.000 trabajadores estacionales que va a contratar este año. El año pasado, contrató a 100.000 de ellos.

«Ese aumento de 50.000 empleados este año con respecto al año pasado probablemente corresponde a gente para hacer las descargas. Tienen estos contenedores que llegan en el último segundo, quieren descargar estos productos y ponerlos en los estantes en los centros de logísticos tan rápido como sea posible», dijo John Esborn, que solía dirigir las operaciones de logística para Wayfair y ahora es el jefe de transporte internacional para el agregador de Amazon, Perch.

Los trabajadores estacionales están descargando y cargando, recogiendo y empaquetando en más de 250 nuevas instalaciones que Amazon dice haber abierto en EE.UU. sólo en 2021, una clara indicación de que ha planificado con mucha antelación el último cuello de botella en el retraso de la cadena de suministro: la capacidad de los centros de almacenamiento.

Variante Omicrón: Nueva amenaza a la recuperación del comercio mundial.

La variante Ómicron de Covid-19 representa una nueva amenaza para el comercio mundial justo cuando las fábricas, algunos exportadores mostraban signos de recuperación. Sin embargo, analistas afirman que el virus podría provocar sólo un pequeño shock, ya que los gobiernos están más preparados.

No obstante, no hay dudas en cuanto a que Ómicron añade más incertidumbre a la recuperación económica mundial. El Ministerio de Comercio de China, no dispuesto a pasar las zozobras producidas por la variante Delta, anunció que seguirá de cerca el posible impacto de la nueva amenaza en el comercio y en las cadenas de suministro internacionales. «En cuanto a los problemas y las dificultades a las que se enfrentan las empresas de comercio exterior, revisaremos las políticas de forma oportuna y las abordaremos de forma científica y adecuada», dijo la portavoz del ministerio, Shu Jueting.

Todavía no está claro cómo afectará la nueva variante al sector manufacturero chino, pero podría ser un arma de doble filo para las exportaciones, según Capital Economics. «Su difusión mundial podría seguir elevando la demanda de las exportaciones chinas, pero también podría agravar los problemas de suministro si, por ejemplo, provoca cierres en los puertos», señaló la firma de investigación, la semana anterior.

Cabe mencionar que las exportaciones chinas ayudaron a impulsar la impresionante recuperación del país asiático desde una histórica contracción en el primer trimestre del año pasado, gracias a la fuerte demanda de suministros médicos y electrónica de consumo.

Aunque las exportaciones han seguido desafiando las expectativas este año, los analistas han advertido de una posible desaceleración. «Si las medidas globales para prevenir el virus continúan el año que viene, la pandemia dejará de ser un shock externo o a corto plazo», dijo Lei Da, profesor de economía de la Universidad Renmin. De hecho, fue más allá e indicó que «sus impactos en el lado de la oferta pueden ser enormes».

Una opinión más tranquilizadora la expuso Wang Jinbin, también profesor de economía de la Universidad Renmin:»Debido a la incertidumbre de la pandemia, es normal que haya pequeñas turbulencias. Pero a largo plazo, creemos que no volverán a producirse turbulencias financieras similares a las de marzo de 2020″.

Mercado de capitales y gobiernos en la cuerda floja

El mercado mundial de capitales seguirá experimentando riesgos en 2022, según Cao Yuanzheng, presidente de BOC International Research, quien matizó esta idea al señalar que «en general, la economía mundial entrará en un estado de normalización: la tasa de crecimiento será relativamente plana, y el nivel de inflación seguirá siendo alto».

Los gobiernos de todo el mundo han reaccionado rápidamente a la variante Ómicron desde que el recientemente se conoció su aparición en Sudáfrica, y varios países, entre ellos EE.UU., restablecieron rápidamente las restricciones de entrada a los viajeros procedentes del país africano.

Para el analista principal de Swissquote, Ipek Ozkardeskaya «los gobiernos ya tienen bastante experiencia, así que ninguno quiso esperar a ver qué pasaba después».  Sin embargo, reconoció que «las nuevas rondas de cierre son una mala noticia para la actividad económica».

Es probable que China continúe con su política de tolerancia cero en 2022, según los analistas, ya que su gobierno considera que la rapidez es vital para frenar la propagación.

Otros puntos clave son las fronteras, «aunque creemos que hay espacio para relajar las excesivas restricciones de salud pública en el frente interno, es probable que los controles fronterizos sigan siendo estrictos en 2022», señaló un informe de JP Morgan.

Cadena de suministro: una nueva prueba

Los puertos y las empresas han estado luchando contra la crisis de la cadena de suministro global desde principios de año y justo cuando parecía que la crisis comenzaba a estabilizarse, el sector, al parecer, deberá enfrentar este nuevo golpe. Ómicron es «otra prueba de capacidad de recuperación» para las cadenas de suministro ya estresadas, dijo Per Hong, socio senior de la consultora Kearney.

Como han demostrado las interrupciones causadas por la pandemia de Covid desde el principio, las medidas de bloqueo en un país tienen «efectos colaterales significativos tanto hacia arriba como hacia abajo en otras áreas», señaló Hong. Si esto sucede, añadió, «no solo se limitarán los envíos, sino que seguramente veremos aún más escasez de componentes clave de fabricación y pedidos atrasados extendidos para productos básicos electrónicos, automotrices y de consumo, según las regiones afectadas”, dijo.

Por su parte Sian Fenner, economista líder para Asia en Oxford Economics, indicó que «las cadenas de suministro siguen siendo vulnerables a las interrupciones relacionadas con la pandemia, y la variante Ómicron revela que la crisis aún no ha terminado».

Trabajadores transfronterizos en riesgo

Como sea, la realidad es que una semana después de que la Organización Mundial de la Salud (OMS) designara la nueva cepa Ómicron de COVID-19 como «variante preocupante», al menos 56 países han vuelto a imponer diversos grados de restricciones a los viajes.

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo, IATA; la Cámara Marítima Internacional (ICS); la Unión Internacional de Transporte por Carretera (IRU), y la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF), han pedido conjuntamente a los gobiernos que no vuelvan a imponer restricciones fronterizas que limiten aún más la libertad de movimiento de los trabajadores del transporte internacional y que aprendan de las lecciones de los dos últimos años.

Según manifiestan, los trabajadores del transporte transfronterizo, incluidos los marinos, los tripulantes aéreos y los conductores, deben poder seguir haciendo su trabajo y cruzar las fronteras sin normas de viaje excesivamente restrictivas, para mantener en movimiento unas cadenas de suministro que ya están en crisis.

Tarifas de transporte de contenedores podrían volver a la normalidad en un periodo de 18 a 30 meses

Los puertos más grandes de Asia están mostrando signos de que la congestión se está aliviando antes de la temporada de vacaciones, un paso potencialmente positivo para las puertas de entrada comerciales clave en los EE.UU. que todavía luchan contra una alta afluencia de importaciones.

Se ha registrado que el tránsito de buques en los puertos chinos de Shanghái-Ningbo disminuyó un 0,2% respecto a la semana anterior y el recuento de buques de Hong Kong-Shenzhen cayó un 10,4%, según un análisis de datos realizado por Bloomberg News. Singapur, el tercer centro comercial de Asia, experimentó un descenso semanal del 14,7%, ya que el retraso que se observaba desde principios de noviembre parecía haberse eliminado en gran medida.

Sin embargo, no puede decirse lo mismo al otro lado del Pacífico, ya que las colas de buques siguieron siendo elevadas en Los Ángeles y Long Beach (LA-LB). Los niveles de congestión en esos puertos vecinos aumentaron un 6,7% respecto a la semana anterior.

A primera hora del viernes, al menos 75 buques portacontenedores esperaban un sitio de atraque para descargar, después de que los políticos recorrieran los puertos dos día antes, pregonando un descenso del 32% en el número de contenedores que permanecen en los muelles desde hace más de nueve días.

El número de buques portacontenedores de LA-LB se ha duplicado con creces desde julio, mientras que los puertos de Asia se han recuperado de los tifones y del COVID-19

El desembarque de los contenedores sigue siendo un problema para los puertos de LA-LB, ya que los operadores logísticos en tierra no recogen sus contenedores con la suficiente rapidez, y un flujo constante de buques llega para dejar muchos más, situación que continúa sostenidamente

La Casa Blanca indicó que el número de contenedores que permanecen en los puertos de Los Ángeles y Long Beach durante más de nueve días descendió a 87.000 en la semana terminada el 15 de noviembre, frente a los 127.000 del 1 de noviembre. Sin embargo, los analistas se mostraron reticentes a considerar que lo peor de las interrupciones del suministro mundial ha pasado.

«Las probabilidades siguen siendo de empeoramiento antes de mejorar», señaló el viernes Lars Jensen, el analista de la industria marítima, portuaria y logística de Vespucci Maritime en Copenhague: «Todavía hay un riesgo significativo de impacto en los puertos debido a los brotes de Covid, especialmente en China, y existe el riesgo de que un mayor aumento de la carga ejerza presión sobre la cadena de suministro, ya que los expedidores ya comienzan a apurar la carga en lugar de esperar el tradicional semana de peak antes del Año Nuevo chino» en el primer trimestre, aseguró Jensen.

Por otra parte, la congestión no se redujo de manera uniforme en los puertos chinos. La tasa de congestión -la relación entre los buques en espera y los que están en el puerto- aumentó un 25% por encima de la media en el puerto de Tianjin, mientras que un brote de Covid-19 en el puerto más pequeño de Dalian hizo descender el número de buques portacontenedores hasta un mínimo de cinco buques entre abril y noviembre.

El puerto de Manila en Filipinas sigue registrando altos índices de congestión, con al menos 15 portacontenedores a la espera de descargar, frente a ocho en el puerto. En Estados Unidos, Savannah (Georgia) sigue registrando la peor tasa de congestión entre los grandes puertos de contenedores, con un 87,5%.

¿Qué hay de las tarifas?

Mientras se debate si la situación ha mejorado o ha empeorado en los puertos se puede observar que, en las principales rutas, lo que predomina es la estabilidad de las tarifas altas. Así se puede apreciar en el índice compuesto del World Container Index de Drewry la semana pasada se apreció una disminución de un 0,5% hasta los US$9.146,41/FEU, pero es un 238% más alto que en la misma semana de 2020.

Los fletes en la ruta Shanghái – Nueva York ganaron un 3% o US$421 para alcanzar los US$13.139/FEU. Las tarifas spot en la ruta Shanghái – Los Ángeles crecieron un 1% para alcanzar los US$10.038/FEU. Sin embargo, las tarifas en la ruta Shanghái – Róterdam cayeron un 3% o 401 para alcanzar los US$13.400/FEU.

Asimismo, las tarifas en la ruta Los Ángeles – Shanghái descendieron un 2% hasta alcanzar los US$1.275/FEU. Las tarifas entre Róterdam y Shanghái (US$1577), Shanghái y Génova (US$12.420), Nueva York y Róterdam (US$1.187) se mantuvieron en los niveles de las semanas anteriores.

Por último, Drewry espera que las tarifas se mantengan estables durante la presente semana.

¿Cuándo las tarifas volverán a la normalidad?

Para resolver esta duda, Sea-Intelligence realizó un interesante ejercicio estadístico, teniendo a la historia como guía, la consultora redujo el Índice de Carga en Contenedores de China (CCFI, por su sigla en inglés) a los datos anteriores a la pandemia. Tras ello la consultora pudo identificar 5 períodos de disminuciones sostenidas de tarifas, así como 5 períodos de incrementos sostenidos de tarifas.

Tras considerar los datos históricos del CCFI, la consultora estableció que la tarifa normal está representada por niveles de tarifas en torno al nivel de índice 1000. Durante la crisis financiera mundial de 2008-2009, las tarifas bajaron a la velocidad más rápida de un descenso semanal del -0,9% y al aplicar esta velocidad de descenso a los niveles de tarifas actuales, se necesitarían 18 meses para volver a la «normalidad».

Sin embargo, si el ritmo de descenso de valor de las tarifas coincide con la media de los 5 periodos de descenso, la normalización tardaría hasta 26 meses. Sin embargo, al calcular la media de los aumentos semanales de las tarifas en los 5 periodos con incrementos, el resultado pasa a ser de 30 meses antes de una vuelta al índice 1000, o sea a la anhelada normalidad.