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Los dos contenedores de Maersk completamente funcionales que fueron pintados con un arcoíris en julio de 2020 emprendieron su gira mundial.

La primera parte del viaje para los contenedores arcoíris de 40 y 20 pies será a bordo del buque Maersk Edmonton desde APM Terminals Pier 400 en Los Ángeles hasta Yokohama y se detendrá en varios lugares de Asia, Europa, para finalizar su gira en Dinamarca en la Copenhagen Pride 2021.

Durante su recorrido, los containers estarán disponibles para los empleados de AP Moller-Maersk en puntos estratégicos para que los firmen, antes de su llegada a Copenhague.

“Estamos muy emocionados de que nuestros contenedores arcoíris hayan comenzado su camino alrededor del mundo. Si bien el exterior de estos contenedores representa la posición de la compañía en cuanto a diversidad e inclusión, el interior de los contenedores representará el compromiso personal de nuestros empleados”, señaló Rachel Osikoya, jefa de diversidad e inclusión de AP Moller – Maersk.

Rob Townley, jefe regional de proyectos especiales de Maersk, mencionó que “cuando pensamos inicialmente en esta idea, fue durante un tiempo en el que lanzamos nuestro Maersk para Grupos de Excelencia en Inclusión en la región de América del Norte: un grupo de 100 empleados unidos por su pasión y compromiso para impulsar la diversidad y la inclusión dentro de nuestra empresa”.

“Estos contenedores en algún lugar de su viaje serán un recordatorio para aquellos que se sienten diferentes o que no pertenecen a ellos de que no están solos y alguien, en algún lugar, está de pie con ellos y los acepta independientemente de su raza, género, edad, etnia, orientación sexual, religión o discapacidad”, añadió Townley.

Según la propia naviera, “los contenedores arcoíris han servido como símbolo de inclusión y diversidad, compartiendo con el mundo la posición de la compañía sobre la creación de una cultura en la que todos los empleados, socios y clientes se sientan bienvenidos y puedan ser ellos mismos sin juzgarlos”.

“No sólo sirven como un símbolo para la compañía, sino que también han estado involucrados en una importante labor humanitaria, incluida la entrega de cargamento de socorro a los sobrevivientes del huracán en los Estados Unidos el año pasado. Los clientes de Maersk también están mostrando interés en el uso de estos contenedores arcoíris para mover sus mercancías por todo el mundo”, destacó Maersk.

Un grupo de ladrones irrumpió en un área de almacenamiento de carga en el puerto marítimo de Manzanillo, en la costa del Pacífico mexicano, y robaron varios contenedores cargados con metales preciosos y otros equipos, indicaron el lunes las autoridades estatales.

El robo fue confirmado por Gustavo Joya Cervera, vocero de la Mesa de Coordinación Estatal para la Construcción de la Paz y la Seguridad del estado noroccidental de Colima, quien dijo en conferencia de prensa que el hecho se registró en un área operada por particulares del Puerto de Manzanillo, pero no ofreció detalles sobre la cantidad de contenedores robados, la fecha de cuando ocurrió el hurto, ni el valor de la mercancía sustraída.

Entre los artículos robados hay metales preciosos y aires acondicionados, precisó Joya Cervera.

El funcionario consideró el robo como un hecho “inédito” en el puerto de Manzanillo y cuestionó las condiciones de seguridad de la instalación privada alegando que “no tienen la infraestructura que un lugar de esa naturaleza debiera tener para resguardar esas mercancías”. “Eso le facilitó a estas personas el operar de esa manera”, agregó.

La Fiscalía General de la República y la Fiscalía del estado de Colima abrieron carpetas de investigación sobre el robo.

José Medina Mora, presidente de la Federación Mexicana de Empleadores, dijo que el robo a gran escala era una señal del aumento de la delincuencia en México. “Cada vez hay más inseguridad y esto es una señal de lo que está pasando en el país y requiere que las autoridades tomen acción”, indicó Medina Mora.

Según informes de la prensa local, unos 10 ladrones armados habrían ingresado el 5 de junio a la fuerza en un patio privado de despacho de carga cerca del puerto, sometieron a los empleados y luego tardaron varias horas en buscar los 20 contenedores que querían.

Aparentemente, los ladrones engancharon los contenedores a camiones y se los llevaron. Desde entonces no se han visto señales de los contenedores ni de lo que llevaban.

Los fiscales y la policía en Colima han tenido un problema más apremiante en sus manos con los residentes bloqueando las carreteras para protestar por el secuestro y el asesinato de pobladores. Dos policías también han sido asesinados a balazos en lo que va de mes en el estado que ha estado dominado por carteles de drogas.

En octubre de 2020, el libro de órdenes para el segmento de 7.000+ TEUs alcanzó los 120 buques, después de una década de erosión constante, la proporción global de la lista de pedidos para portacontenedores había caído a un punto bajo de solo 8,2%. En ese momento, Alphaliner predijo que la actividad de construcción naval para este tipo de naves tendría que recuperarse pronto y, de hecho, el mercado ha visto una ola sin precedentes de órdenes ejecutadas hasta fines de 2020, todo 2021 y hasta el primer trimestre de 2022.

En los últimos 19 meses, debido a la renovada confianza en la capacidad a largo plazo del sector naviero para generar retornos gratificantes de la inversión tanto las líneas navieras como los propietarios no operadores (NOOs) han hecho cola en los astilleros para firmar contratos de portacontenedores modernos y eficientes en el uso de combustible. Alrededor de una cuarta parte de esta nueva capacidad se diseñará para combustibles alternativos como GNL o metanol.

Inicialmente, las órdenes se centraron en los dos extremos del mercado de buques: ultra grandes para el transporte marítimo de aguas profundas y capacidad para la navegación regional más pequeña. En 2021, esto llevó a Alphaliner a identificar una próxima brecha en la flota futura: naves modernas de manga ancha de tamaño mediano, igualmente adecuadas para servicios de aguas profundas de segundo nivel y para rutas troncales regionales de alto volumen.

Junto a una serie de nuevos buques de 5.500 a 6.000 TEUs, el «fragmento medio del mercado» convergió rápidamente hacia una nueva clase estándar, el buque compacto de más de 7.000 TEUs o ‘C7K’.

En octubre, cuando Alphaliner publicó un retrato detallado de esta nueva clase de tamaño, contabilizó 60 órdenes firmes para el segmento. Desde entonces, el recuento se ha duplicado a 120 pedidos, incluidas las ofertas confirmadas e «informadas».

En términos de capacidad, el libro de pedidos de buques de la clase compacta de 7000 a 8000 TEUs ha alcanzado ahora los 840.000 TEUs y se espera que el flujo de estas naves aumente aún más hasta acercarse a la marca del 1.000.000 TEUs tan pronto como los pedidos adicionales- que actualmente se cree que están bajo negociaciones- sean sellados.

Tanto para las líneas navieras como para los NOOs, este tipo de capacidad es una inversión de riesgo relativamente bajo debido al perfil operativo flexible de este segmento de buques.

Actualmente, el libro de pedidos ‘C7K’ se divide por lo tanto entre NOOs y líneas navieras, por lo que la mayoría absoluta de la capacidad del mercado de fletamento en esta clase ya ha sido contratada para fletamentos de largo plazo.

Una incógnita a este respecto son los pedidos de empresas que actúan a la vez como líneas navieras y proveedores de capacidad para terceros. Los seis buques de 8.000 TEUs de Sinokor fabricados por HHI podrían encontrar empleo en la propia red de la naviera (los de mayor tamaño operados por Sinokor en la actualidad son dos panamax de más de 4.000 TEUs) o bien, podrían ser fletados una vez entregados en 2024 y 2025.

La gran cantidad de buques que entrarán en servicio hasta 2025 harán del ‘C7K’ un ‘tipo estándar’ versátil que debería encontrar empleo en muchos rincones de la red de cualquier operador.

En términos de opciones de propulsión, esta nueva clase de buque se divide prácticamente por igual en buques de combustible dual propulsadas por GNL y capacidad convencional. Muchas unidades del tipo convencional se anuncian como buques de «combustible flexible», lo que significa que sus motores principales, sistemas auxiliares y los tanques se han diseñado de manera que facilitan una conversión posterior a combustibles alternativos como el amoníaco o el metanol.

Sin embargo, cualquier anuncio de este tipo debe tomarse con cautela, ya que el grado de preparación puede variar significativamente. La experiencia pasada ha demostrado que incluso los buques ‘preparados’ para combustibles alternativos y supuestamente ‘listos’, pueden necesitar una inversión multimillonaria para adaptarse realmente.

El transporte marítimo mundial estaba empezando a recuperarse del caos y los retrasos causados la pandemia, pero ahora la congestión portuaria y los retrasoshan vuelto debido a los confinamientos en China y podrían durar un tiempo.

Los confinamientos por covid-19 en China han causado estragos en Shanghái, el mayor puerto de contenedores del mundo, y ahora están causando problemas en otros grandes puertos del mundo.

• La economía de China está en retroceso

Algunas ciudades chinas, entre ellas Shangái, han empezado a suavizar las restricciones por covid-19 en los últimos días, pero los expertos afirman que el daño ya está hecho, y el transporte marítimo mundial sufrirá hasta bien entrado el verano. Esto podría ejercer aún más presión sobre las cadenas de suministro mundiales que ya se tambalean por la invasión rusa de Ucrania, y mantener la inflación al rojo vivo.

Retrasos en el transporte tienen su origen en China

Los datos de Project44, que hace un seguimiento de las cadenas de suministro mundiales, mostraron que los retrasos en los envíos entre China y los principales puertos estadounidenses y europeos se han cuadruplicado desde finales de marzo, cuando China cerró la ciudad de Shanghái, que tiene el puerto de contenedores más activo del mundo.

A finales de abril, los buques procedentes de China con destino a Seattle tardaban cuatro días más de lo previsto en llegar, frente a un día el mes anterior.

El tiempo que tardan los barcos en salir de China y llegar a los principales puertos del mundo aumentó de forma constante durante el año pasado, pero desde diciembre se observaron algunos indicios de alivio, ya que los tiempos de tránsito entre Shanghái y Long Beach, por ejemplo, descendieron en enero y febrero.

Desde marzo, sin embargo, se ha producido un fuerte aumento de los tiempos de tránsito en esa ruta.

Para agravar el problema, muchos camioneros han tenido dificultades para llegar a los puertos de China a recoger los contenedores debido a las restricciones de viaje y a los requisitos de las pruebas covid-19. El gigante naviero Maersk advirtió, el mes pasado en un comunicado, que los servicios de transporte por camión en Shanghái se verían «gravemente» afectados por estas restricciones.

«Con el cierre de la industria manufacturera [en Shanghái] y la imposibilidad de que los camioneros viajen con rapidez, las exportaciones se han reducido y los retrasos en los envíos han aumentado», dijo Josh Brazil, director de Supply Chain Data Insights en Project44.

Los retrasos «continuarán en los meses de verano», ya que las fábricas se esfuerzan por volver a la normalidad en Shanghái, añadió.

Aunque las autoridades han permitido a algunas empresas reanudar la producción, muchos trabajadores siguen atrapados en la cuarentena en casa. Las fábricas que vuelven a abrir se enfrentan a la escasez de componentes y a la dificultad para conseguir camiones que transporten las mercancías hacia o desde el puerto.

«Las ondas de los retrasos en los envíos solo están empezando a hacerse visibles y se espera que se prolonguen durante los próximos meses», dijo Brazil.

Shanghái, el principal centro financiero y la ciudad más poblada de China, se encuentra bajo un estricto confinamiento desde finales de marzo. Más de 8 millones de residentes siguen teniendo prohibido salir de sus complejos residenciales. Las restricciones por covid-19 se han extendido a otras ciudades, incluida Beijing, la capital del país.

El puerto de Shanghái ha permanecido abierto durante el cierre, pero los datos de varias empresas de transporte marítimo muestran una creciente acumulación de barcos y contenedores.

Las empresas de la cadena de suministro de EE.UU. han expresado su preocupación por el nuevo caos que se avecina en los puertos estadounidenses, que aún se están recuperando de la grave congestión y los retrasos que sufrieron el año pasado.

Shelley Simpson, directora comercial de JB Hunt Transport Services, declaró a finales del mes pasado que, aunque se ha producido «un alivio temporal» en los puertos estadounidenses, las cosas pueden empeorar «mucho» este verano debido a lo que está ocurriendo en China.

«Solo hace falta un pequeño trastorno para que el ambiente vuelva a cambiar», añadió.

Barcos y contenedores atascan los puertos en China

Las colas para el transporte marítimo están empeorando en China, y en otras partes del mundo.

Casi el 20% de los buques portacontenedores de todo el mundo están esperando fuera de puertos congestionados, según una encuesta publicada el pasado jueves por Windward, una empresa de datos marítimos globales con sede en Israel.

Casi una cuarta parte de esos buques sin atracar están atascados fuera de los puertos chinos. Son 412 barcos, un 58% más que en febrero, añade la encuesta.

Está claro que los confinamientos en China han provocado un cuello de botella, dijo la firma.

En toda China, al menos 27 ciudades están bajo confinamiento total o parcial, lo que podría estar afectando a hasta 185 millones de residentes en todo el país, según el último cálculo de CNN del miércoles. Beijing cerró efectivamente su mayor distrito esta semana.

El presidente Xi Jinping señaló esta semana que China continuaría con su enfoque de tolerancia cero hacia el covid-19. El jueves, Xi instó a todos los niveles del Gobierno a que «se adhieran resueltamente a la política de cero covid-19».

China alberga siete de los diez principales puertos de contenedores del mundo, entre ellos Shanghái, Ningbo-Zhoushan, Shenzhen y Hong Kong. En Shanghái, el epicentro del actual brote de covid-19 en China, la situación sigue siendo grave.

Como consecuencia de los bloqueos impulsados bajo la política de Cero Covid que ha interrumpido las operaciones portuarias y frenado la actividad comercial, las importaciones chinas cayeron un 0,1% respecto al año anterior en términos de dólares, constituyendo la primera caída desde agosto de 2020, con una cifra muy por debajo del pronóstico medio de un aumento del 8,4%. En tanto, las exportaciones crecieron un 14,7%, según mostraron los datos de aduanas, por encima del pronóstico del 12,8% pero más lento que el aumento del 16,3% en los dos primeros meses del año.

La congestión portuaria y los cuellos de botella logísticos empeoraron en marzo, lo que afectó el tránsito marítimo tanto de ingreso como de salida. El bloqueo de la ciudad de Shanghái ha creado congestión en el puerto más grande del mundo, con crecientes colas de buques allí y en otros puertos que tratan de manejar envíos desviados. La cantidad de portacontenedores que esperaban frente a Shanghái a partir del 11 de abril fue un 15% más alta que el mes anterior, según datos de Bloomberg.

La escasez de trabajadores portuarios en Shanghái está retrasando la entrega de la documentación necesaria para que los buques desembarquen su carga, según los armadores y traders. Mientras tanto, los graneleros que transportan metales como cobre y mineral de hierro permanecen varados en alta mar, ya que los camiones no pueden trasladar estas cargas desde el puerto a las plantas de procesamiento.

Los bloqueos son sufridos por 17,3 millones de camioneros que mantienen llenos los estantes de las tiendas al mismo tiempo que conectan los puertos del país con sus centros de fabricación, transportando alrededor de las tres cuartas partes de la carga total. Los conductores se ven obstaculizados por reiterados testeos obligatorios de COVID y la necesidad de mostrar resultados negativos en múltiples puntos de control.

Además, el cierre de los centros de almacenamiento de contenedores afecta la capacidad de los patios en el puerto de Shanghái, especialmente para las cargas refrigeradas. CMA CGM, Hapag-Lloyd, MSC y ONE han advertido a sus clientes de que los cargamentos refrigerados se están desviando a otros puertos, debido a la falta de conexiones refrigeradas, mientras que Maersk está omitiendo las recaladas en Shanghái en algunos servicios.

Importaciones 

Ken Cheung, estratega jefe de divisas para Asia en Mizuho Bank, indicó que «el lado de las importaciones se vio más afectado por las interrupciones en la producción y la logística causadas por los bloqueos». Añadió que «el aumento vertiginoso de los precios de los commodities desde el inicio de la guerra de Ucrania también podría comenzar a disminuir la demanda de importaciones».

Las importaciones de aceites vegetales comestibles, carne, mineral de hierro y autopartes tuvieron las caídas más pronunciadas en el primer trimestre en comparación con el año anterior. Las importaciones de medicamentos, textiles y cosméticos también disminuyeron en los primeros tres meses menos del 10%, mientras que el valor de las compras de petróleo crudo y refinado, carbón y GNL disparó.

De hecho, las compras del mayor importador de GNL del mundo fueron las más afectadas en marzo, cayendo por debajo de los 8 millones de toneladas a su nivel más bajo desde octubre de 2020. Además, se prevé que la demanda china de combustible para aviones caiga en 25.000 barriles/día respecto al año anterior, una caída del 3,5%, según la Agencia Internacional de Energía (AIE) que esperaba previamente un crecimiento de 10.000 barriles/día.

Exportaciones

El índice Caixin, basado en encuestas de empresas más pequeñas orientadas a la exportación, cayó a su peor nivel desde el comienzo de la pandemia hace dos años. Esto, debido a que los bloqueos también han estancado la producción en Shanghái y otras ciudades, deteniendo el gasto de millones de personas encerradas en sus hogares.

Encuestas muestran que la fabricación se contrajo en marzo, siendo las pequeñas y medianas empresas particularmente afectadas por los inconvenientes operativos. Varias compañías, incluido el proveedor de Apple, Foxconn Technology Group, y fabricantes de automóviles como Tesla y Volkswagen., detuvieron la producción durante marzo. Algunas grandes manufactureras han podido mantener sus operaciones adoptando el llamado sistema de circuito cerrado, en el que los empleados permanecían en las instalaciones de la fábrica, sometiéndose a pruebas con regularidad.

Proyecciones 

Li Kuiwen, vocero de la administración de aduanas, reconoció que «el ambiente de comercio exterior se está volviendo cada vez más severo y complejo». De hecho, La Organización Mundial del Comercio advirtió que la respuesta estricta de Beijing a los brotes de Covid amenaza con desacelerar el crecimiento y las exportaciones de la economía número 2 del mundo.

En tanto, Bloomberg, señala que marzo se benefició de varios días de comercio antes del inicio de las cuarentenas aplicadas a mediados de mes en Shanghái y otras ciudades, por lo que pronostica el impacto de lleno de los bloqueos y el caos logístico se reflejará completamente en las cifras de abril y posiblemente en mayo, sin que un eventual relajo de la política Cero COVID garantice una pronta recuperación. Por su parte, Zhang Zhiwei, economista jefe de Pinpoint Asset Management estima que a medida que continúa el brote de COVID-19 y las interrupciones en la cadena de suministro, «la débil demanda interna actual se reflejará en los datos comerciales de los próximos meses».