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Maersk estima que el mercado mundial de contenedores caerá este año entre un 2% y un 4%

Maersk estima que el mercado mundial de contenedores caerá este año entre un 2% y un 4%

Maersk estima que el la demanda mundial de transporte marítimo de contenedores terminará este año con una caída que oscilará entre un 2% y un 4%, cifras que implican un empeoramiento de las perspectivas con respecto a su anterior pronóstico.

De igual modo, en su análisis de mercado, el grupo naviero danés estima que la demanda de servicios logísticos para cadenas de suministro globales se ha moderado durante el tercer trimestre de 2022.

A su vez, la compañía sigue notando cuellos de botella en las cadenas, aunque, al tiempo, la ralentización en la demanda y la eliminación de las restricciones sanitarias en China están contribuyendo a su eliminación progresiva.

Al tiempo, Maersk también indica que en el tercer cuarto de este ejercicio también han caído los fletes, mientras que el volumen de tráfico mundial de contenedores también ha disminuido un 3% anual en el tercer trimestre.

A la vista de una situación marcada por la espiral inflacionista, la invasión rusa de Ucrania y el aumento de los tipos de interés, la naviera pronostica un enfriamiento de la economía mundial que repercurtirá en una menor demanda de servicios logísticos y de transporte, especialmente en el ámbito marítimo, por lo que centrará su actividad en el ámbito logístico, reforzando su apuesta por convertirse en un integrador global.

El grupo naviero danés reporta unos ingresos en el tercer trimestre de 2022 de 22.800 millones de dólares, algo más de 23.000 millones de euros al cambio actual, un 37% más que en el mismo tramo del pasado ejercicio.

 

Cambio climático impactará en la infraestructura portuaria en las próximas décadas

  • Una publicación científica liderada por el académico de la Universidad de Valparaíso e investigador del Centro ANID CIGIDEN,Patricio Winckler, abordó el impacto del clima en las condiciones de operatividad de siete grandes puertos estatales de Chile, sistema que juega un papel estratégico para nuestra integración con el mundo, ya que transfiere aproximadamente el 90% del comercio internacional.

En su totalidad, el sistema portuario chileno está compuesto por 28 puertos mayores, 19 de los cuales están expuestos al Océano Pacífico. Durante las marejadas, las operaciones portuarias que se desarrollan en estos puertos se suspenden para garantizar la seguridad de los buques, la carga y los trabajadores. Este fenómeno, no obstante, ha sido poco estudiado a la fecha, aun cuando los costos asociados a los cierres de puerto ascendieron a 345 millones de dólares para la economía nacional solo en 2020.

El reciente estudio “Impacts in ports on a tectonically active coast for climate-driven projections under the RCP 8.5 scenario: 7 Chilean ports under scrutiny”, publicado en la revista científica Coastal Engineering Journal, apunta precisamente a entender cómo el cambio climático afectaría el sistema portuario.

En concreto, Winckler junto a los ingenieros civiles oceánicos UV, Javiera Mora y César Esparza, el profesor de Ingeniería Civil Oceánica UV Manuel Contreras-López, y académicos de la UC y la Universidad de Davis, calcularon el impacto en la operatividad portuaria por eventuales cierres de puerto y los efectos que las marejadas y el nivel del mar pueden generar sobre la infraestructura portuaria bajo un escenario de cambio climático pesimista (RCP 8.5).

La evidencia histórica

El estudio comienza evidenciando que los cierres de puerto ascendieron a 17.153 horas en los puertos analizados entre 2008 y 2018, lo que implicó pérdidas anuales de 18 millones de dólares solo por servicios de muellaje y transferencia de carga en los casos analizados. Estos valores no consideran los costos asociados a toda la cadena logística del transporte de mercancía y, que, en resumidas cuentas, se traduce en un incremento de los precios.

En solo una década, los cierres de puerto aumentaron de 17 horas en 2008 a 3.022 horas en 2018 en todos los sitios analizados, los que podría estar asociado a un aumento de la frecuencia de las marejadas y a exigencias mayores para garantizar la seguridad de las maniobras de los grandes portacontenedores que llegan a Chile”, explica Patricio Winckler.

El análisis muestra, además, que, aunque los puertos del norte están bastante alejados de las zonas de generación de olas en el Océano Pacífico sur, fueron los más afectados, con 310, 100 y 1.088 horas anuales para Arica, Iquique y Antofagasta, respectivamente. Los puertos situados en las regiones del centro y sur de Chile, en contraste, tuvieron tiempos de inactividad comparativamente menores.

  • Condiciones operacionales de puertos

Para evaluar los efectos asociados al cambio climático en las operaciones portuarias, el equipo calculó el clima de oleaje para un periodo histórico (1985-2004), mediados de siglo (2026-2045) y fines de siglo (2081-2100), con un modelo de generación para todo el Pacífico. De acuerdo con el experto de la Universidad Valparaíso, esta estadística luego se transfirió a cada puerto mediante modelos espectrales que rescatan los procesos de propagación costera, donde se calculó el tiempo de inactividad comparando las alturas del oleaje con criterios mínimos que permiten las maniobras de acceso, atraque y permanencia de los buques en los sitios de atraque.

Los resultados muestran que algunos puertos reducirían y otros aumentarían el tiempo de inactividad para las proyecciones de mediados de siglo debido a los efectos locales. Así, las condiciones operativas se deteriorarían en los puertos de Iquique y Antofagasta, mejorarían levemente en Valparaíso y San Antonio y mejorarían significativamente en San Vicente. Arica y Coquimbo no experimentarían cambios relevantes.

“A finales de siglo, no obstante, todos los puertos experimentarían una mejora en las condiciones operacionales, ya que, con el cambio climático, el oleaje en promedio se generará más al sur, arribando a las costas del Chile central y norte, con menos energía. Eso se traduce en una reducción en la cantidad esperada de cierres de puerto y en un beneficio económico asociado”, explica Winckler.

El experto CIGIDEN complementa que en los próximos 30 o 40 años, el sistema climático se verá desplazado hacia el sur y las olas en promedio van a llegar a la zona central con un poco menos de energía. “Eso podría ser en términos probabilísticos beneficioso, porque la cantidad de marejadas eventualmente podría disminuir lo que podría acarrear una mejora en las condiciones operacionales de algunos puertos”.

  • Daño estructural

Desde el punto de vista de la infraestructura portuaria, advierte Winckler, vamos a experimentar un incremento del nivel del mar que, combinado con las marejadas, se traducirá en un mayor sobrepaso y por ende mayor daño estructural de las obras de abrigo, que cumplen la función de reducir la acción del oleaje y, eventualmente, del viento de las obras portuarias. “Esto genera pérdidas económicas asociadas a la reparación y lucro cesante de estas. Además, el sobrepaso del oleaje reduciría la seguridad de los peatones en los paseos marítimos y de los operarios en las zonas portuarias”, advierte.

El experto CIGIDEN indica que la mantención preventiva y reparación de las obras existentes debiera ser prioridad de los organismos del Estado y los concesionarios: “Debemos revisar aquellas estructuras que son muy antiguas y que han sido golpeadas por grandes terremotos, tsunamis y marejadas en Chile y, en función de ello, definir medidas de adaptación”. El ingeniero concluye exhortando al mundo de la academia y consultoría a dejar los procedimientos de diseño tradicionales de infraestructura portuaria e incorporar el cambio climático en la definición de las condiciones de diseño de las futuras obras

Cambio climático impactará en la infraestructura portuaria en las próximas décadas
Canal de Panamá reporta caída en carga de contenedores que transitó por sus esclusas Neopanamax

Canal de Panamá reporta caída en carga de contenedores que transitó por sus esclusas Neopanamax

El Canal de Panamá informó de un sorprendente descenso en la carga de contenedores que transitó por sus esclusas Neopanamax durante el año fiscal 2022 (que va de octubre a septiembre), cayendo de 51,2 millones a 50,2 millones. Por el contrario, la cantidad de carga en contenedores transportada por las esclusas tradicionales aumentó de 10,0 millones a 12,1 millones de toneladas, informó Alphaliner.

El número de tránsitos es similar: el número de viajes de portacontenedores registrados en las esclusas «antiguas» pasó de 1.003 a 1.175 en el ejercicio 2022, lo que supone un aumento del 17%. Los tránsitos también aumentaron en las esclusas neo-Panamax, pero en un porcentaje mucho menor, de 1.599 a 1.647, o un aumento del 3%.

En general, el Canal registró un modesto aumento en el número de portacontenedores que utilizaron la vía acuática (ambas esclusas) durante el año, a pesar de la naturaleza frenética del comercio pandémico. El total de tránsitos aumentó un 8% interanual, hasta alcanzar los 2.822, ya que muchos buques abandonaron su programa de navegación habitual para dedicarse a operaciones más lucrativas en la ruta transpacífico.

El tránsito en lastre aumentó ligeramente en el Canal, especialmente en dirección norte, pero la mayor parte del crecimiento del año provino del tránsito de carga en dirección norte, que aumentó un 10% frente al 5% en dirección sur.

TPS y los detalles de la exitosa descarga de automóviles en contenedores flat rack

El sector car carrier enfrenta una escasez de capacidad, debido a la falta de inversión en la construcción de este tipo de buques, lo que junto con impulsar sus tarifas a niveles históricos ha obligado a importadores y exportadores a “ingeniárselas” para poder satisfacer la desbordante demanda global. Un ejemplo reciente lo protagonizó Terminal Pacífico Sur (TPS) Valparaíso que debió llevar a cabo toda una nueva operativa para atender la recalada de la nave de carga general “Cosco Shipping Wisdom” de 62.000 dwt, que desembarcó más de 600 automóviles en 212 contenedores del tipo flat rack de 48 pies.

 Felipe Schlageter, Jefe de Operaciones Terrestres de TPS,  describió en primer lugar que los contenedores flat rack carecen de paneles laterales y techo a diferencia de los contenedores convencionales o los ‘open top’ (que no tienen la cubierta superior). Además, generalmente cuentan con barandas abatibles y se utilizan en el transporte de carga sobredimensionada en longitud, ancho y alto. “Se utiliza bastante para carga de proyectos, minería y maquinaria de mucho volumen.”, acota.

Explica que haber considerado este formato para el transporte de autos es muy novedoso, pero que de acuerdo con la experiencia de algunos surveyors presenta algunas ventajas sobre el uso de contenedores cerrados high cube debido a que, en estos últimos, el tipo de consolidación y el movimiento del buque durante la navegación, hacen más susceptibles a los vehículos de sufrir algún tipo de daño, factor de menor ocurrencia en los flat rack.

Otro beneficio, explica Schlageter, es que a cambio de la necesidad de contar con una amplia explanada para el desembarque de los automóviles desde un buque Ro-Ro, los contenedores flat racks, cada uno cargado con tres autos, pueden ser apilados, permitiendo concentrar una mayor cantidad de vehículos en un espacio menor. Detalla que en “estackeamos y apilamos tres contenedores flat rack (utilizando twistlocks en zonas de acopio) a petición del armador”, aunque espera que en las próximas operaciones puedan apilar hasta cuatro cinco o seis unidades de alto.

Para planificar la operación, relató que comenzaron a recabar información un mes antes del desembarque. En este punto, Schlageter destaca la intervención de Manuel Díaz, asesor de Excelencia Operacional de TPS y Jonnhatan Hernández, Encargado CFS y Néstor Arismendi, Supervisor de Faena: “diseñamos la operación en base a los videos que nos enviaron, hicimos el layout del patio para definir cómo iban a quedar estackeados los 212 flat racks y posteriormente la descarga y el desconsolidado”, detalla.

Explica además que en el 90% de las operaciones que habitualmente se realizan en TPS los contenedores cumplen con medidas estándar de 40 y 20 pies. En cambio, apunta que “estos flat racks eran de 48 pies. Así, por ejemplo, las dimensiones de radio de giro son totalmente diferentes” y añade que “los tracto camiones del puerto están adaptados para movilizar contenedores de 40 pies, por lo que el traslado de las unidades desde el muelle hasta al punto donde quedarían acopiados se realizó mediante grúas reachstacker”.

En cuanto al desconsolidado de la carga, indicó que “una vez que hicimos una ‘redondilla’ con los choferes encargados de los autos, el proceso fluyó con mayor rapidez”. Cabe mencionar que los autos fueron cargados en camiones cigüeñas para ser transportados hasta su punto de destino, mientras que los contenedores flat racks fueron plegados y apilados en columnas de 21 unidades.

Schlageter reconoce que durante el proceso surgieron imprevistos, “este fue una especie de buque escuela”, apunta, pero destaca que las cualidades de TPS de “compromiso, seguridad y excelencia operacional” fueron claves para culminarlo de forma exitosa. “La operación fue excelente, no tuvimos accidentes y ningún daño a la carga ni a personas “, destaca, sin dejar de mencionar el alto desempeño de todo el personal que intervino en la operación. “Una de las cosas que caracteriza los trabajadores y trabajadoras de TPS es la pasión por lo que se hace y ese fue uno de los factores para que la operación haya salido tan bien”, afirma.

Hay que seguir trabajando

Germán Zapata, Senior Sales Manager SAIC Motor Sudamérica, empresa receptora de los automóviles, junto con calificar como exitoso el proceso, destacó que “debemos ir trabajando en conjunto con TPS como partners estratégicos, ya que, sin duda, este nuevo método nos ayudará a importar más unidades al país”.

Valoró, además que a nivel logístico es una nueva oportunidad para diversificar las formas en las que se importan vehículos: “este sistema podría hasta ser una alternativa más económica, siendo el inicio de una nueva etapa” y señaló, finalmente, que “las nuevas innovaciones, en términos de envío de vehículos, nos ayudan a generar más ingresos y, pensando a largo plazo, será un aporte en el crecimiento en ventas para SAIC”.

TPS y los detalles de la exitosa descarga de automóviles en contenedores flat rack
DP World añade nuevas rutas comerciales para abrir los mercados mundiales y descongestionar la cadena de suministro

DP World añade nuevas rutas comerciales para abrir los mercados mundiales y descongestionar la cadena de suministro

DP World añadió más de 23.000 millas náuticas de nuevas rutas comerciales en todo el mundo en los tres primeros trimestres de 2022, lo que equivale a una circunnavegación completa de la Tierra.

Las nuevas rutas -que conectan América, Europa, Asia y Oriente Medio- ya están abriendo nuevas oportunidades comerciales para los propietarios de la carga, un mejor acceso a los bienes y servicios para las poblaciones desatendidas, y ofrecen alternativas a las rutas y puertos globalmente congestionados de todo el mundo.

Tiemen Meester, Director de Operaciones de Puertos y Terminales de DP World, dijo: «Nuestro propósito es hacer que el comercio fluya. Al reunir nuestras capacidades líderes en el mundo en carretera, ferrocarril, mar y puertos, somos capaces de ofrecer nuevas oportunidades comerciales que conectan a los propietarios de la carga con sus clientes, sean cuales sean sus productos y estén donde estén en el mundo.

«Nuestras nuevas rutas proporcionan a los proveedores de fruta de América Central acceso a Asia, el Reino Unido y Europa Occidental, y a los productores de cítricos africanos acceso a nuevos mercados en Oriente Medio y el sur de Asia. En definitiva, nuestro objetivo es crear formas mejores, más sostenibles y más eficientes de transportar la carga para nuestros clientes. Utilizamos innovaciones de vanguardia que crean nuevas formas de llevar las mercancías al mercado donde no existen o añaden alternativas donde las cadenas de suministro son deficientes».

Las nuevas rutas creadas hasta ahora en 2022 incluyen conexiones entre India, Oriente Medio y África; múltiples rutas nuevas que conectan puertos más pequeños con Rotterdam en Europa; y nuevas conexiones entre América Latina, Europa y Asia.

Entre ellas figura una nueva ruta que conecta por primera vez a los productores de fruta y cacao de Ecuador con Asia. La naviera francesa CMA CGM lanzó en agosto un nuevo servicio desde DP World Posorja, en el puerto de Guayaquil, que conecta el país con Asia. Esta nueva ruta de conexión directa utiliza 11 buques en rotación, mejorando los tiempos de tránsito hacia Asia.

Después de tres años de operaciones ininterrumpidas en Posorja, el nuevo servicio ayudará a posicionar a Guayaquil y Ecuador como un centro clave, no sólo para la costa oeste de Sudamérica, sino también para el Pacífico Sur.

Las nuevas rutas forman parte de un esfuerzo intensivo de DP World para ofrecer soluciones logísticas de principio a fin, permitiendo el movimiento fluido de mercancías desde el punto de producción hasta el usuario final a través de tecnología innovadora y servicios de transporte intermodal global a través del transporte marítimo, ferroviario y por carretera.

¿Qué es la Golden Week de China y por qué impacta a la logística internacional?

El turismo local en China duplicó sus cifras en comparación con el año pasado en los primeros días de la Golden Week, fecha que impacta considerablemente a la logística internacional.

“La semana dorada” se da en el marco del Día Nacional de ese país cada 1 de octubre, aniversario de la proclamación de la República Popular China.

Para los negocios y logísticos se trata de una temporada alta de envíos.

Ese feriado público de una semana, junto con el aumento de la congestión en varios puertos de todo el mundo, puede traer obstáculos imprevistos a la gestión de la cadena de suministro, según un comunicado de Twill.

¿Cómo afecta la Golden Week a la logística internacional?

La firma de envíos enlistó ciertos puntos que pueden afectar a la logística de las empresas durante ese periodo.

1. Escasez de capacidad en las fábricas

China es uno de los mercados más grandes e importantes del mundo, y existe una enorme presión para mantener la productividad y la eficiencia de la cadena de suministro durante todo el año, detalla el texto.

  • Sin embargo, durante la Golden Week, el mayor exportador del mundo toma un descanso de siete días para celebrar su Día Nacional, lo que resulta en una reducción del número de empleados que trabajan en los diversos puertos y terminales de China.

Las fábricas también se enfrentarán a una capacidad minimizadaa medida que los trabajadores se vayan para este feriado público, lo que provocará una disminución en la tasa de producción durante este período.

Para asegurarse de que los envíos lleguen a sus destinos a tiempo con una mejor rentabilidad, es esencial planificar la logística de su cadena de suministro con suficiente anticipación para permitir suficiente tiempo de entrega.

2. Alta demanda y espacio limitado disponible, lo que provoca más retrasos en la carga

Dado que la fiebre previa a la Semana Dorada suele comenzar 3 ó 4 semanas antes del evento principal, muchas empresas tienden a acelerar su proceso de producción para transportar mercancías dentro y fuera de China antes del feriado público.

La mayor demanda de transportación ejerce una presión adicional sobre el flete marítimo, el transporte terrestre y otros servicios de logística, lo que genera una mayor probabilidad de retrasos en la carga.

 

¿Qué es la Golden Week de China y por qué impacta a la logística internacional?
Evergreen recibe al buque «Ever Aria» de 24.004 TEUs

Evergreen recibe al buque «Ever Aria» de 24.004 TEUs

El astillero chino Jiangnan Changxing, filial de CSSC Hudong Zhonghua, entregó el “Ever Aria” de 24.004 TEUs. Junto con sus hermanas anteriores, el “Ever Alot” y el “Ever Apex”, los nuevos buques reclaman la distinción de ser los mayores portacontenedores del mundo en términos de entrada de caja nominal, según informó Alphaliner.

Los buques han asumido este título por el hecho de ser sólo 12 TEUs más grandes que sus homólogos de la «clase Ever Ace», construidos por Samsung, que tienen 23.992 TEUs.

El nuevo “Ever Aria” y sus hermanas tienen 399,90 m de eslora y 61,50 m (24 filas) de manga. Los buques equipados con scrubber están propulsados por un motor principal WinGD – 11X92B de 58.600 kW que impulsa los buques a velocidades de hasta 22,5 nudos.

Seis grupos electrógenos proporcionan hasta 22.100 kW de electricidad para un máximo de 1.500 contenedores refrigerados. Los buques de esta nueva clase han sido diseñados por Hudong-Zhonghua.

El nuevo buque de Evergreen iniciará su carrera en el servicio Asia-Europa ‘CEM’ de la naviera, que también se conoce como ‘OCEAN NEU6’.

Este servicio es operado exclusivamente con el tonelaje de Evergreen, y actualmente está en proceso de actualización de una flota de buques japoneses de 20.000 TEUs de la «clase Ever-G», a los buques chinos y coreanos de la «clase Ever-A» de alrededor de 24.000 TEUs. Así pues, los buques de la clase Ever-G de Evergreen se van incorporando sucesivamente al servicio ‘OCEAN NEU7’.

En total, Evergreen recibirá una flota de 15 buques megamax de última generación de Samsung (seis unidades, todas entregadas) y CSSC (nueve unidades, tres entregadas). Todos ellos serán buques de propulsión convencional con depuradores.

Desde el punto de vista financiero, la naviera basada en Taipei ha sido uno de los que mejor se ha comportado en 2022, en parte gracias al oportuno programa de construcción de nuevas naves de la naviera, que entregó numerosos buques de gran tamaño a Evergreen en 2021 y 2022, en un momento de máxima demanda.

Ciclo de altas tarifas de las líneas navieras necesariamente debe concluir para poner fin a la inflación

Cuando se produjo el desequilibrio entre la oferta y la demanda, algunas empresas estaban bien posicionadas para aprovechar los descomunales aumentos de precios, lo que amplió sus márgenes de beneficio. El transporte marítimo fue el mejor ejemplo. Cosco Shipping Holdings y-Maersk obtuvieron ganancias durante la pandemia porque el volumen aumentó y la capacidad se vio limitada, lo que dejó al precio como el único mecanismo para lidiar con la avalancha de bienes que EE.UU. estaba importando, señala un artículo publicado por Bloomberg.  También ejemplifican lo anterior las empresas de envasado de bienes de consumo, los fabricantes de vehículos y los proveedores de logística que experimentaron una mayor demanda de la que podían manejar y se apoyaron en el precio para aumentar sus márgenes de beneficio. (Una medida de los márgenes de beneficio agregados mejoró en el segundo trimestre al 15,5 %, la mayor cantidad desde 1950).

Los supervivientes de la ola inflacionaria tenían cierto poder para impulsar aumentos de costos, especialmente si las empresas eran grandes. Si no lograron mantener las ganancias de precios en línea con la inflación, los recortes de costos y la mejora de la eficiencia ayudaron a cerrar la brecha. Es el caso de grandes minoristas como Walmart. otros utilizaron el ingenio, como el diseño de productos que necesitan menos semiconductores, para mantenerse a la par con la ecuación precio-costo.  Los perdedores frente a la inflación, corresponden a empresas que no son malas operadoras, sino que simplemente están atrapadas entre los grandes fabricantes de equipos originales y el aumento de los costos de las materias primas que necesitan para fabricar sus productos.

Los márgenes de beneficio de estas empresas se han reducido y, con el tiempo, tendrán que corregir el desequilibrio en la ecuación precio-costo. Las miles de empresas atrapadas en este apretón del mercado medio son una de las razones, según el artículo, por las que la inflación persistirá hasta bien entrado el próximo año, incluso cuando la economía comience a superar los elevados precios de las materias primas del año pasado.

El aumento de los costos, principalmente de las materias primas, los salarios y el flete, fue el mayor problema en la mente de los pequeños productores encuestados por la Asociación Nacional de Fabricantes, dijo Chad Moutray, economista jefe del grupo comercial. Las pequeñas empresas son las que más sufren, añadió. “Simplemente no tienen la escala y el alcance para poder absorber los costos de la forma en que lo hacen algunas de sus contrapartes más grandes y la capacidad de transferirlos”, dijo.  ¿Cómo se corregiría la inflación?  Para ayudar a reducir la inflación, el ciclo de aumento de precios debe terminar para algunas industrias que disfrutaron de la expansión de sus márgenes basándose en el precio. Así las líneas navieras, por ejemplo, deberían tener un argumento sólido para aumentar los precios después de que los márgenes se dispararon y los costos de los contenedores se mantuvieron elevados.

Maersk, aumentó sus márgenes de beneficio operativo en 14 puntos porcentuales al 41% en el primer semestre de este año en comparación con el mismo período de 2021. Se debe considerar además que la naviera logró márgenes operativos de solo 4,4% en 2019 y menos del 1% en 2018.  En tanto, aquellas empresas que pudieron mantenerse a flote elevando los precios al ritmo de la inflación ahora deberían desacelerar esos aumentos y resistir la tentación de rellenar los márgenes con el precio.  De acuerdo con el artículo, cuanto más rápido se restablezca el equilibrio entre la oferta y la demanda, más rápido podrá la Reserva Federal deshacerse estrictas tasas de interés que maneja con una fuerza que no se veía desde la década de 1980.

Hasta que no haya una clara desaceleración de la inflación, el presidente del organismo, Jerome Powell, liderará la destrucción indiscriminada de la demanda al aumentar el costo y la disponibilidad del capital que finalmente detendrá la capacidad de las empresas para aumentar los precios. Sin embargo, esto podría llevar a EE.UU. a una recesión.  Finalmente, el artículo plantea que enfriar la inflación y mantener el crecimiento económico debería ser del interés de todas las industrias, y eso dependerá de las empresas, especialmente de aquellas que se han beneficiado más del desequilibrio de oferta y demanda inducido por la pandemia.

Ciclo de altas tarifas de las líneas navieras necesariamente debe concluir para poner fin a la inflación
La línea de contenedores más grande del mundo está desviando su flota para evitar colisiones con ballenas azules en peligro de extinción

La línea de contenedores más grande del mundo está desviando su flota para evitar colisiones con ballenas azules en peligro de extinción

MSC, siglas de Mediterranean Shipping Company, es la compañía que ha dado un gran paso para ayudar a proteger a las ballenas azules y otros cetáceos que viven y se alimentan en las aguas frente a la costa de Sri Lanka. Una de sus decisiones más recientes implica modificar la guía de navegación para alinearse con los consejos de científicos expertos en el sector marítimo.

En un comunicado emitido a Business Insider, MSC explica que la acción se tomó en respuesta a la investigación realizada por el Fondo Internacional para el Bienestar Animal (IFAW) junto con otros grupos y universidades. Los barcos que pasan por las aguas costeras de Sri Lanka ahora viajarán unas 15 millas náuticas (28 kilómetros) hacia el sur desde la ruta anterior.

Las ballenas azules se pueden encontrar durante todo el año frente al extremo sur de Sri Lanka en el Océano Índico. Para ellas existe un elevado riesgo de colisión, ya que las rutas de navegación internacionales habituales pasan justo por el área donde se congregan la mayoría de estos animales, dijo el IFAW en un comunicado, elogiando el cambio de ruta de MSC.

TotalEnergies Marine Fuels completa primera operación de bunkering de biocombustible a nave de Cosco Shipping Lines

TotalEnergies Marine Fuels completó con éxito el primer repostaje de un portacontenedores de Cosco Shipping Lines con biocombustible marino sostenible. Esta operación marca la primera operación de bunkering de biocombustible para un portacontenedores en Singapur.

El 11 de julio de 2022, el portacontenedores “Cosco Houston”, de 4.250 TEUs, fue abastecido con biocombustible suministrado por TotalEnergies en aguas de Singapur, mediante una transferencia de buque a buque. El VLSFO (Very Low Sulfur Fuel Oil) mezclado con un 20% de UCOME (Used Cooking Oil Methyl Ester) de segunda generación, basado en residuos y certificado por el ISCC, fue “bunkerizado” a través de una operación posible con el apoyo de la Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur (MPA) y la participación de socios locales como la empresa de almacenamiento de tanques, Vopak Terminals Singapore en Penjuru.

De acuerdo con una evaluación, el biocombustible reducirá aproximadamente un 17% de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en comparación con el fuel convencional.

Laura Ong, directora general de Comercio y Operaciones para Asia-Pacífico de TotalEnergies Marine Fuels, basado en Singapur, dijo: «Nos sentimos honrados de colaborar con Cosco Shipping Lines, una de las mayores líneas navieras del mundo, en su viaje de descarbonización con el suministro de su primer buque con búnker de biocombustible. Esta exitosa colaboración sienta las bases para que ambas empresas exploren nuevas iniciativas conjuntas que promuevan la introducción de combustibles alternativos limpios y bajos en carbono».

Laura añadió: «Esta operación de bunkering de biocombustible, que constituye un hito, también valida el importante papel de los biocombustibles en la descarbonización de los búnkeres convencionales, y las potenciales ganancias de reducción de gases de efecto invernadero (GEI) que puede aportar a los buques existentes. En consonancia con la ambición climática de TotalEnergies de alcanzar las emisiones cero neto en 2050 junto con la sociedad, seguiremos ampliando nuestras capacidades en materia de biocombustibles y apoyando el creciente interés por los biocombustibles marinos sostenibles en esta región».

Esta operación se produce tras las exitosas pruebas de bunkering de biocombustibles que TotalEnergies Marine Fuels realizó en Singapur con un car carrier operado por Mitsui O.S.K. Lines, (MOL) y un granelero. (MOL) y otro granelero fletado por NYK Line este año.

TotalEnergies Marine Fuels completa primera operación de bunkering de biocombustible a nave de Cosco Shipping Lines