Category: Sin categoría

La naviera Maersk invertirá 10.000 millones en España para desarrollar biocombustibles

La naviera Maersk invertirá 10.000 millones en España para desarrollar biocombustibles

La naviera danesa Maersk desarrollará un proyecto en España para producir metanol verde para su flota, a través de una inversión que el Gobierno español cifra en 10.000 millones de euros hasta 2030 y permitirá al gigante del transporte marítimo contribuir a la descarbonización del sector.

La inversión que requerirá el proyecto, con localizaciones en Andalucía y Galicia, recaerá principalmente sobre la multinacional danesa y otros potenciales socios, aunque fuentes gubernamentales aseguran que lo más probable es que el Gobierno termine entrando como inversor estratégico a través de alguna herramienta de financiación disponible como los fondos europeos.

«España quiere liderar la descarbonización del transporte naval y ser uno de los corredores verdes más importantes del tráfico marítimo mundial», ha dicho el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, tras la reunión que ambas partes han mantenido para firmar el citado acuerdo de colaboración.

De esos 10.000 millones, alrededor del 40 % se destinará a la producción de hidrógeno y metanol verdes -biocombustible derivado del hidrógeno renovable-, mientras que el resto se invertirá en la producción de la energía renovable necesaria para la producción, que la compañía quiere que se genere en parques solares y eólicos propios.

Para ello, promoverá la construcción de parques y comprará otros que ya estén en funcionamiento o tengan las autorizaciones administrativas necesarias -entre 20 y 80 instalaciones- para contar en 2030 con una potencia de 4 gigavatios (GW) que utilizarán para la alimentación de las plantas de producción de metanol, que se consigue a través de la biomasa.

Dos millones de toneladas en España

El acuerdo alcanzado entre la mayor naviera del mundo y el Gobierno español se enmarca en la estrategia de la compañía danesa, que cuenta con una cuota de mercado cercana al 20 %, de descarbonizar todas sus operaciones en 2040, para lo cual espera producir 2 millones de toneladas de metanol verde en España durante esta década.

Actualmente, la compañía consume aproximadamente 10 millones de toneladas de combustibles fósiles cada año para mover su flota, un volumen que necesitaría del doble de metanol verde -20 millones de toneladas- para sustituirlo.

El objetivo de Maersk pasa por producir ellos mismos hasta 13 millones de toneladas de este biocumbustible, que a día de hoy se sitúa como la principal alternativa para sustituir a los combustibles fósiles tradicionales en el sector del transporte marítimo. Para ello, establecerá en España un centro de producción en dos localizaciones por determinar (Andalucía y Galicia, según fuentes del Gobierno) que permitirán generar el 10 % del metanol verde que necesita la compañía para mover su flota.

El proyecto constará de tres fases de producción: 200.000 toneladas hasta 2025, un millón de toneladas hasta 2027 y alcanzar los 2 millones en 2030. Asimismo, está previsto que hasta 2027 se desarrolle todo el proyecto en una única localización, fecha a partir de la cual se añadiría otro enclave que produciría o bien metanol verde, o bien amoniaco verde, otro biocombustible derivado del hidrógeno renovable, dependiendo de como haya avanzado la investigación de ambos combustibles, aún en fase inicial.

Se crearán 85.000 empleos

Aunque de aquí a junio el Gobierno y la compañía desarrollarán todos los detalles técnicos y de financiación para comenzar el proyecto en el segundo semestre del año, las previsiones del Ejecutivo indican que este será capaz de crear 85.000 empleos desde la fase de construcción.

Además de España, la compañía danesa ha identificado entre cinco y seis localizaciones para crear estos centros de producción de metanol verde, entre los que se encuentra Egipto, país con el que firmó hace unos meses un acuerdo de colaboración.

La idea del Gobierno pasa por situar a España en una posición privilegiada en el nuevo mapa del transporte marítimo que se reconfigurará cuando se descarbonice el sector, estableciendo localizaciones estratégicas donde los barcos tendrán que repostar para utilizar este tipo de biocombustibles. Asimismo, se intentará involucrar al mayor número posible de empresas españolas y maximizar el valor añadido que se quede en España.

Puerto de Miami atiende al portacontenedores más grande de su historia

El puerto de Miami, Florida, recibió el 16 de noviembre el mayor buque portacontenedores de su historia. Se trata del Neopanamax “CMA CGM Osisirs”, de 15.536 TEUs, que fue atendido en la Terminal de Contenedores del Sur de Florida, informó Alphaliner.

El buque, de 366 metros de eslora y 51 metros de manga, opera en el servicio ‘AWE1’ de la Ocean Alliance, que conecta el Lejano Oriente y la costa este de Estados Unidos a través del Canal de Panamá.

El servicio semanal ‘AWE1’ de Ocean Alliance  cuenta con once buques, entre ellos varias naves gemelas del “CMA CGM Osiiris”. Sin embargo, el servicio no cuenta con atraques regulares en Miami y sólo un buque visitó Florida en una recalada extra después de Savannah y antes de Los Ángeles, también una recalada única en el ‘AWE1’.

Puerto de Miami atiende al portacontenedores más grande de su historia
Maersk: Enfatizan necesidad de resiliencia, tecnología y descarbonización de la cadena de suministro

Maersk: Enfatizan necesidad de resiliencia, tecnología y descarbonización de la cadena de suministro

El Director General Regional de Maersk Norteamérica, Narin Phol, recomendó generar resiliencia en las cadenas de suministro, desarrollar soluciones tecnológicas y soluciones de descarbonización, con la intención de elevar la importancia de las cadenas de suministro.

Lo anterior fue expresado en el marco de la cuadragésima octava edición de la Conferencia Anual de Comercio Internacional de Carolina del Sur, en el panel “Estrategia del cliente posterior a la pandemia”.

Bajo este contexto, Phol observó que “la interrupción de la cadena de suministro es una constante”, agregando que los últimos años han elevado esta realidad y mostrado la importancia de las cadenas de suministro para todos en la comunidad empresarial. “No dé nada por sentado”, advirtió, junto con añadir que las cadenas de suministro tienen que ser resistentes y los clientes deben tener un plan integral para navegar a través de los desafíos inherentes que surgen.

En este sentido, desde Maersk se enfatizó que “tradicionalmente, las cadenas de suministro han sido redes complejas y aisladas capaces de mantenerse al día con la demanda de capacidad y optimizar los costos, la eficiencia y la escala. Las cadenas de suministro han tenido éxito en condiciones óptimas, pero cuando se ponen a prueba por eventos inesperados importantes, como una pandemia, un conflicto regional, conflictos laborales, congestión portuaria y terrestre, se presentan obstáculos potenciales”.

“Hoy en día, los profesionales de la logística necesitan trabajar con un mosaico cada vez más complejo de proveedores, sistemas y soluciones desde el origen hasta los destinos finales. Para resolver estos desafíos de los clientes, nos enfocamos en ayudar a encontrar soluciones integrales, como depósitos fuera del andén para almacenamiento, almacenamiento e instalaciones de transbordo (en remolques domésticos). Igualmente importante, invertimos en capacidades logísticas terrestres para brindar soluciones integrales a los clientes de América del Norte”, complementó la compañía danesa.

En tanto, otro punto destacado por el representante de Maersk en la conferencia fue que la pandemia aceleró y magnificó los desafíos que ya existían en la visibilidad de los datos, motivo por el que la industria de la logística debería potenciarse aún más a través de la tecnología.

“La tecnología abordará el problema de visibilidad que existe en las cadenas de suministro hoy y permitirá una mejor planificación por parte de todas las partes de las cadenas de suministro afectadas mañana, cambiando la situación de una planificación reactiva a una proactiva. Un ejemplo es la digitalización de la cadena de suministro. Un solo contenedor que se transporta puede requerir hasta 100 intercambios de documentos por viaje, lo que aumenta significativamente los costos de envío con muchos errores manuales que pueden retrasar la carga”, acotó Phol.

“Se necesita una acción urgente ahora para reducir el impacto ambiental de las cadenas de suministro. La descarbonización es un esfuerzo colaborativo de varios años en toda la cadena de suministro que requiere esfuerzos tangibles ahora para cumplir con los objetivos de mejora climática en los próximos años. Maersk ordenó 19 embarcaciones que utilizarán metanol verde para su flota global y compró más de 400 camiones eléctricos para América del Norte, entre otras iniciativas de sostenibilidad”, concluyó.

Maersk estima que el mercado mundial de contenedores caerá este año entre un 2% y un 4%

Maersk estima que el la demanda mundial de transporte marítimo de contenedores terminará este año con una caída que oscilará entre un 2% y un 4%, cifras que implican un empeoramiento de las perspectivas con respecto a su anterior pronóstico.

De igual modo, en su análisis de mercado, el grupo naviero danés estima que la demanda de servicios logísticos para cadenas de suministro globales se ha moderado durante el tercer trimestre de 2022.

A su vez, la compañía sigue notando cuellos de botella en las cadenas, aunque, al tiempo, la ralentización en la demanda y la eliminación de las restricciones sanitarias en China están contribuyendo a su eliminación progresiva.

Al tiempo, Maersk también indica que en el tercer cuarto de este ejercicio también han caído los fletes, mientras que el volumen de tráfico mundial de contenedores también ha disminuido un 3% anual en el tercer trimestre.

A la vista de una situación marcada por la espiral inflacionista, la invasión rusa de Ucrania y el aumento de los tipos de interés, la naviera pronostica un enfriamiento de la economía mundial que repercurtirá en una menor demanda de servicios logísticos y de transporte, especialmente en el ámbito marítimo, por lo que centrará su actividad en el ámbito logístico, reforzando su apuesta por convertirse en un integrador global.

El grupo naviero danés reporta unos ingresos en el tercer trimestre de 2022 de 22.800 millones de dólares, algo más de 23.000 millones de euros al cambio actual, un 37% más que en el mismo tramo del pasado ejercicio.

 

Maersk estima que el mercado mundial de contenedores caerá este año entre un 2% y un 4%
Cambio climático impactará en la infraestructura portuaria en las próximas décadas

Cambio climático impactará en la infraestructura portuaria en las próximas décadas

  • Una publicación científica liderada por el académico de la Universidad de Valparaíso e investigador del Centro ANID CIGIDEN,Patricio Winckler, abordó el impacto del clima en las condiciones de operatividad de siete grandes puertos estatales de Chile, sistema que juega un papel estratégico para nuestra integración con el mundo, ya que transfiere aproximadamente el 90% del comercio internacional.

En su totalidad, el sistema portuario chileno está compuesto por 28 puertos mayores, 19 de los cuales están expuestos al Océano Pacífico. Durante las marejadas, las operaciones portuarias que se desarrollan en estos puertos se suspenden para garantizar la seguridad de los buques, la carga y los trabajadores. Este fenómeno, no obstante, ha sido poco estudiado a la fecha, aun cuando los costos asociados a los cierres de puerto ascendieron a 345 millones de dólares para la economía nacional solo en 2020.

El reciente estudio “Impacts in ports on a tectonically active coast for climate-driven projections under the RCP 8.5 scenario: 7 Chilean ports under scrutiny”, publicado en la revista científica Coastal Engineering Journal, apunta precisamente a entender cómo el cambio climático afectaría el sistema portuario.

En concreto, Winckler junto a los ingenieros civiles oceánicos UV, Javiera Mora y César Esparza, el profesor de Ingeniería Civil Oceánica UV Manuel Contreras-López, y académicos de la UC y la Universidad de Davis, calcularon el impacto en la operatividad portuaria por eventuales cierres de puerto y los efectos que las marejadas y el nivel del mar pueden generar sobre la infraestructura portuaria bajo un escenario de cambio climático pesimista (RCP 8.5).

La evidencia histórica

El estudio comienza evidenciando que los cierres de puerto ascendieron a 17.153 horas en los puertos analizados entre 2008 y 2018, lo que implicó pérdidas anuales de 18 millones de dólares solo por servicios de muellaje y transferencia de carga en los casos analizados. Estos valores no consideran los costos asociados a toda la cadena logística del transporte de mercancía y, que, en resumidas cuentas, se traduce en un incremento de los precios.

En solo una década, los cierres de puerto aumentaron de 17 horas en 2008 a 3.022 horas en 2018 en todos los sitios analizados, los que podría estar asociado a un aumento de la frecuencia de las marejadas y a exigencias mayores para garantizar la seguridad de las maniobras de los grandes portacontenedores que llegan a Chile”, explica Patricio Winckler.

El análisis muestra, además, que, aunque los puertos del norte están bastante alejados de las zonas de generación de olas en el Océano Pacífico sur, fueron los más afectados, con 310, 100 y 1.088 horas anuales para Arica, Iquique y Antofagasta, respectivamente. Los puertos situados en las regiones del centro y sur de Chile, en contraste, tuvieron tiempos de inactividad comparativamente menores.

  • Condiciones operacionales de puertos

Para evaluar los efectos asociados al cambio climático en las operaciones portuarias, el equipo calculó el clima de oleaje para un periodo histórico (1985-2004), mediados de siglo (2026-2045) y fines de siglo (2081-2100), con un modelo de generación para todo el Pacífico. De acuerdo con el experto de la Universidad Valparaíso, esta estadística luego se transfirió a cada puerto mediante modelos espectrales que rescatan los procesos de propagación costera, donde se calculó el tiempo de inactividad comparando las alturas del oleaje con criterios mínimos que permiten las maniobras de acceso, atraque y permanencia de los buques en los sitios de atraque.

Los resultados muestran que algunos puertos reducirían y otros aumentarían el tiempo de inactividad para las proyecciones de mediados de siglo debido a los efectos locales. Así, las condiciones operativas se deteriorarían en los puertos de Iquique y Antofagasta, mejorarían levemente en Valparaíso y San Antonio y mejorarían significativamente en San Vicente. Arica y Coquimbo no experimentarían cambios relevantes.

“A finales de siglo, no obstante, todos los puertos experimentarían una mejora en las condiciones operacionales, ya que, con el cambio climático, el oleaje en promedio se generará más al sur, arribando a las costas del Chile central y norte, con menos energía. Eso se traduce en una reducción en la cantidad esperada de cierres de puerto y en un beneficio económico asociado”, explica Winckler.

El experto CIGIDEN complementa que en los próximos 30 o 40 años, el sistema climático se verá desplazado hacia el sur y las olas en promedio van a llegar a la zona central con un poco menos de energía. “Eso podría ser en términos probabilísticos beneficioso, porque la cantidad de marejadas eventualmente podría disminuir lo que podría acarrear una mejora en las condiciones operacionales de algunos puertos”.

  • Daño estructural

Desde el punto de vista de la infraestructura portuaria, advierte Winckler, vamos a experimentar un incremento del nivel del mar que, combinado con las marejadas, se traducirá en un mayor sobrepaso y por ende mayor daño estructural de las obras de abrigo, que cumplen la función de reducir la acción del oleaje y, eventualmente, del viento de las obras portuarias. “Esto genera pérdidas económicas asociadas a la reparación y lucro cesante de estas. Además, el sobrepaso del oleaje reduciría la seguridad de los peatones en los paseos marítimos y de los operarios en las zonas portuarias”, advierte.

El experto CIGIDEN indica que la mantención preventiva y reparación de las obras existentes debiera ser prioridad de los organismos del Estado y los concesionarios: “Debemos revisar aquellas estructuras que son muy antiguas y que han sido golpeadas por grandes terremotos, tsunamis y marejadas en Chile y, en función de ello, definir medidas de adaptación”. El ingeniero concluye exhortando al mundo de la academia y consultoría a dejar los procedimientos de diseño tradicionales de infraestructura portuaria e incorporar el cambio climático en la definición de las condiciones de diseño de las futuras obras

Canal de Panamá reporta caída en carga de contenedores que transitó por sus esclusas Neopanamax

El Canal de Panamá informó de un sorprendente descenso en la carga de contenedores que transitó por sus esclusas Neopanamax durante el año fiscal 2022 (que va de octubre a septiembre), cayendo de 51,2 millones a 50,2 millones. Por el contrario, la cantidad de carga en contenedores transportada por las esclusas tradicionales aumentó de 10,0 millones a 12,1 millones de toneladas, informó Alphaliner.

El número de tránsitos es similar: el número de viajes de portacontenedores registrados en las esclusas «antiguas» pasó de 1.003 a 1.175 en el ejercicio 2022, lo que supone un aumento del 17%. Los tránsitos también aumentaron en las esclusas neo-Panamax, pero en un porcentaje mucho menor, de 1.599 a 1.647, o un aumento del 3%.

En general, el Canal registró un modesto aumento en el número de portacontenedores que utilizaron la vía acuática (ambas esclusas) durante el año, a pesar de la naturaleza frenética del comercio pandémico. El total de tránsitos aumentó un 8% interanual, hasta alcanzar los 2.822, ya que muchos buques abandonaron su programa de navegación habitual para dedicarse a operaciones más lucrativas en la ruta transpacífico.

El tránsito en lastre aumentó ligeramente en el Canal, especialmente en dirección norte, pero la mayor parte del crecimiento del año provino del tránsito de carga en dirección norte, que aumentó un 10% frente al 5% en dirección sur.

Canal de Panamá reporta caída en carga de contenedores que transitó por sus esclusas Neopanamax
TPS y los detalles de la exitosa descarga de automóviles en contenedores flat rack

TPS y los detalles de la exitosa descarga de automóviles en contenedores flat rack

El sector car carrier enfrenta una escasez de capacidad, debido a la falta de inversión en la construcción de este tipo de buques, lo que junto con impulsar sus tarifas a niveles históricos ha obligado a importadores y exportadores a “ingeniárselas” para poder satisfacer la desbordante demanda global. Un ejemplo reciente lo protagonizó Terminal Pacífico Sur (TPS) Valparaíso que debió llevar a cabo toda una nueva operativa para atender la recalada de la nave de carga general “Cosco Shipping Wisdom” de 62.000 dwt, que desembarcó más de 600 automóviles en 212 contenedores del tipo flat rack de 48 pies.

 Felipe Schlageter, Jefe de Operaciones Terrestres de TPS,  describió en primer lugar que los contenedores flat rack carecen de paneles laterales y techo a diferencia de los contenedores convencionales o los ‘open top’ (que no tienen la cubierta superior). Además, generalmente cuentan con barandas abatibles y se utilizan en el transporte de carga sobredimensionada en longitud, ancho y alto. “Se utiliza bastante para carga de proyectos, minería y maquinaria de mucho volumen.”, acota.

Explica que haber considerado este formato para el transporte de autos es muy novedoso, pero que de acuerdo con la experiencia de algunos surveyors presenta algunas ventajas sobre el uso de contenedores cerrados high cube debido a que, en estos últimos, el tipo de consolidación y el movimiento del buque durante la navegación, hacen más susceptibles a los vehículos de sufrir algún tipo de daño, factor de menor ocurrencia en los flat rack.

Otro beneficio, explica Schlageter, es que a cambio de la necesidad de contar con una amplia explanada para el desembarque de los automóviles desde un buque Ro-Ro, los contenedores flat racks, cada uno cargado con tres autos, pueden ser apilados, permitiendo concentrar una mayor cantidad de vehículos en un espacio menor. Detalla que en “estackeamos y apilamos tres contenedores flat rack (utilizando twistlocks en zonas de acopio) a petición del armador”, aunque espera que en las próximas operaciones puedan apilar hasta cuatro cinco o seis unidades de alto.

Para planificar la operación, relató que comenzaron a recabar información un mes antes del desembarque. En este punto, Schlageter destaca la intervención de Manuel Díaz, asesor de Excelencia Operacional de TPS y Jonnhatan Hernández, Encargado CFS y Néstor Arismendi, Supervisor de Faena: “diseñamos la operación en base a los videos que nos enviaron, hicimos el layout del patio para definir cómo iban a quedar estackeados los 212 flat racks y posteriormente la descarga y el desconsolidado”, detalla.

Explica además que en el 90% de las operaciones que habitualmente se realizan en TPS los contenedores cumplen con medidas estándar de 40 y 20 pies. En cambio, apunta que “estos flat racks eran de 48 pies. Así, por ejemplo, las dimensiones de radio de giro son totalmente diferentes” y añade que “los tracto camiones del puerto están adaptados para movilizar contenedores de 40 pies, por lo que el traslado de las unidades desde el muelle hasta al punto donde quedarían acopiados se realizó mediante grúas reachstacker”.

En cuanto al desconsolidado de la carga, indicó que “una vez que hicimos una ‘redondilla’ con los choferes encargados de los autos, el proceso fluyó con mayor rapidez”. Cabe mencionar que los autos fueron cargados en camiones cigüeñas para ser transportados hasta su punto de destino, mientras que los contenedores flat racks fueron plegados y apilados en columnas de 21 unidades.

Schlageter reconoce que durante el proceso surgieron imprevistos, “este fue una especie de buque escuela”, apunta, pero destaca que las cualidades de TPS de “compromiso, seguridad y excelencia operacional” fueron claves para culminarlo de forma exitosa. “La operación fue excelente, no tuvimos accidentes y ningún daño a la carga ni a personas “, destaca, sin dejar de mencionar el alto desempeño de todo el personal que intervino en la operación. “Una de las cosas que caracteriza los trabajadores y trabajadoras de TPS es la pasión por lo que se hace y ese fue uno de los factores para que la operación haya salido tan bien”, afirma.

Hay que seguir trabajando

Germán Zapata, Senior Sales Manager SAIC Motor Sudamérica, empresa receptora de los automóviles, junto con calificar como exitoso el proceso, destacó que “debemos ir trabajando en conjunto con TPS como partners estratégicos, ya que, sin duda, este nuevo método nos ayudará a importar más unidades al país”.

Valoró, además que a nivel logístico es una nueva oportunidad para diversificar las formas en las que se importan vehículos: “este sistema podría hasta ser una alternativa más económica, siendo el inicio de una nueva etapa” y señaló, finalmente, que “las nuevas innovaciones, en términos de envío de vehículos, nos ayudan a generar más ingresos y, pensando a largo plazo, será un aporte en el crecimiento en ventas para SAIC”.

DP World añade nuevas rutas comerciales para abrir los mercados mundiales y descongestionar la cadena de suministro

DP World añadió más de 23.000 millas náuticas de nuevas rutas comerciales en todo el mundo en los tres primeros trimestres de 2022, lo que equivale a una circunnavegación completa de la Tierra.

Las nuevas rutas -que conectan América, Europa, Asia y Oriente Medio- ya están abriendo nuevas oportunidades comerciales para los propietarios de la carga, un mejor acceso a los bienes y servicios para las poblaciones desatendidas, y ofrecen alternativas a las rutas y puertos globalmente congestionados de todo el mundo.

Tiemen Meester, Director de Operaciones de Puertos y Terminales de DP World, dijo: «Nuestro propósito es hacer que el comercio fluya. Al reunir nuestras capacidades líderes en el mundo en carretera, ferrocarril, mar y puertos, somos capaces de ofrecer nuevas oportunidades comerciales que conectan a los propietarios de la carga con sus clientes, sean cuales sean sus productos y estén donde estén en el mundo.

«Nuestras nuevas rutas proporcionan a los proveedores de fruta de América Central acceso a Asia, el Reino Unido y Europa Occidental, y a los productores de cítricos africanos acceso a nuevos mercados en Oriente Medio y el sur de Asia. En definitiva, nuestro objetivo es crear formas mejores, más sostenibles y más eficientes de transportar la carga para nuestros clientes. Utilizamos innovaciones de vanguardia que crean nuevas formas de llevar las mercancías al mercado donde no existen o añaden alternativas donde las cadenas de suministro son deficientes».

Las nuevas rutas creadas hasta ahora en 2022 incluyen conexiones entre India, Oriente Medio y África; múltiples rutas nuevas que conectan puertos más pequeños con Rotterdam en Europa; y nuevas conexiones entre América Latina, Europa y Asia.

Entre ellas figura una nueva ruta que conecta por primera vez a los productores de fruta y cacao de Ecuador con Asia. La naviera francesa CMA CGM lanzó en agosto un nuevo servicio desde DP World Posorja, en el puerto de Guayaquil, que conecta el país con Asia. Esta nueva ruta de conexión directa utiliza 11 buques en rotación, mejorando los tiempos de tránsito hacia Asia.

Después de tres años de operaciones ininterrumpidas en Posorja, el nuevo servicio ayudará a posicionar a Guayaquil y Ecuador como un centro clave, no sólo para la costa oeste de Sudamérica, sino también para el Pacífico Sur.

Las nuevas rutas forman parte de un esfuerzo intensivo de DP World para ofrecer soluciones logísticas de principio a fin, permitiendo el movimiento fluido de mercancías desde el punto de producción hasta el usuario final a través de tecnología innovadora y servicios de transporte intermodal global a través del transporte marítimo, ferroviario y por carretera.

DP World añade nuevas rutas comerciales para abrir los mercados mundiales y descongestionar la cadena de suministro
¿Qué es la Golden Week de China y por qué impacta a la logística internacional?

¿Qué es la Golden Week de China y por qué impacta a la logística internacional?

El turismo local en China duplicó sus cifras en comparación con el año pasado en los primeros días de la Golden Week, fecha que impacta considerablemente a la logística internacional.

“La semana dorada” se da en el marco del Día Nacional de ese país cada 1 de octubre, aniversario de la proclamación de la República Popular China.

Para los negocios y logísticos se trata de una temporada alta de envíos.

Ese feriado público de una semana, junto con el aumento de la congestión en varios puertos de todo el mundo, puede traer obstáculos imprevistos a la gestión de la cadena de suministro, según un comunicado de Twill.

¿Cómo afecta la Golden Week a la logística internacional?

La firma de envíos enlistó ciertos puntos que pueden afectar a la logística de las empresas durante ese periodo.

1. Escasez de capacidad en las fábricas

China es uno de los mercados más grandes e importantes del mundo, y existe una enorme presión para mantener la productividad y la eficiencia de la cadena de suministro durante todo el año, detalla el texto.

  • Sin embargo, durante la Golden Week, el mayor exportador del mundo toma un descanso de siete días para celebrar su Día Nacional, lo que resulta en una reducción del número de empleados que trabajan en los diversos puertos y terminales de China.

Las fábricas también se enfrentarán a una capacidad minimizadaa medida que los trabajadores se vayan para este feriado público, lo que provocará una disminución en la tasa de producción durante este período.

Para asegurarse de que los envíos lleguen a sus destinos a tiempo con una mejor rentabilidad, es esencial planificar la logística de su cadena de suministro con suficiente anticipación para permitir suficiente tiempo de entrega.

2. Alta demanda y espacio limitado disponible, lo que provoca más retrasos en la carga

Dado que la fiebre previa a la Semana Dorada suele comenzar 3 ó 4 semanas antes del evento principal, muchas empresas tienden a acelerar su proceso de producción para transportar mercancías dentro y fuera de China antes del feriado público.

La mayor demanda de transportación ejerce una presión adicional sobre el flete marítimo, el transporte terrestre y otros servicios de logística, lo que genera una mayor probabilidad de retrasos en la carga.

 

Evergreen recibe al buque «Ever Aria» de 24.004 TEUs

El astillero chino Jiangnan Changxing, filial de CSSC Hudong Zhonghua, entregó el “Ever Aria” de 24.004 TEUs. Junto con sus hermanas anteriores, el “Ever Alot” y el “Ever Apex”, los nuevos buques reclaman la distinción de ser los mayores portacontenedores del mundo en términos de entrada de caja nominal, según informó Alphaliner.

Los buques han asumido este título por el hecho de ser sólo 12 TEUs más grandes que sus homólogos de la «clase Ever Ace», construidos por Samsung, que tienen 23.992 TEUs.

El nuevo “Ever Aria” y sus hermanas tienen 399,90 m de eslora y 61,50 m (24 filas) de manga. Los buques equipados con scrubber están propulsados por un motor principal WinGD – 11X92B de 58.600 kW que impulsa los buques a velocidades de hasta 22,5 nudos.

Seis grupos electrógenos proporcionan hasta 22.100 kW de electricidad para un máximo de 1.500 contenedores refrigerados. Los buques de esta nueva clase han sido diseñados por Hudong-Zhonghua.

El nuevo buque de Evergreen iniciará su carrera en el servicio Asia-Europa ‘CEM’ de la naviera, que también se conoce como ‘OCEAN NEU6’.

Este servicio es operado exclusivamente con el tonelaje de Evergreen, y actualmente está en proceso de actualización de una flota de buques japoneses de 20.000 TEUs de la «clase Ever-G», a los buques chinos y coreanos de la «clase Ever-A» de alrededor de 24.000 TEUs. Así pues, los buques de la clase Ever-G de Evergreen se van incorporando sucesivamente al servicio ‘OCEAN NEU7’.

En total, Evergreen recibirá una flota de 15 buques megamax de última generación de Samsung (seis unidades, todas entregadas) y CSSC (nueve unidades, tres entregadas). Todos ellos serán buques de propulsión convencional con depuradores.

Desde el punto de vista financiero, la naviera basada en Taipei ha sido uno de los que mejor se ha comportado en 2022, en parte gracias al oportuno programa de construcción de nuevas naves de la naviera, que entregó numerosos buques de gran tamaño a Evergreen en 2021 y 2022, en un momento de máxima demanda.

Evergreen recibe al buque «Ever Aria» de 24.004 TEUs