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Maersk anuncia que Dean Rodin asumirá el cargo de director general de la costa oeste de Sudamérica

Maersk anuncia que Dean Rodin asumirá el cargo de director general de la costa oeste de Sudamérica

Maersk anunció que Dean Rodin asumirá el cargo de director general de la costa oeste de Sudamérica, basado en Santiago de Chile, en reemplazo de Francisco Ulloa a partir del próximo 15 de agosto de 2022.

Rodin es parte de Maersk desde hace 22 años y ha ocupado varios puestos en Europa y África. Fue jefe del clúster de Costa de Marfil en 2008, y luego pasó a Latinoamérica en 2011 como líder del Clúster de Maersk Line para el Caribe. Pasó luego a Europa para convertirse en jefe de comercio marítimo para Maersk en Latinoamérica en Copenhague, y finalmente regresó a la región liderando al equipo de Regional Ocean Management en Panamá.

“Los últimos dos años como parte del equipo de Regional Ocean Management fueron muy gratificantes, tanto a nivel profesional como personal. El equipo logró excelentes resultados en la línea de negocio de Transporte Marítimo, y al mismo tiempo transformó e incrementó la lista de clientes de Latinoamérica. Asumo este nuevo reto de trabajar con el equipo de la Costa Oeste de Sudamérica mientras reforzamos nuestro rol de integrador logístico para nuestros clientes en la región”, informó Rodin.

Por su parte, Francisco Ulloa tomará el cargo cargo de director de red y mercado para las rutas comerciales Este-Oeste, también a partir del 15 de agosto de 2022, desde Dinamarca. El ejecutivo posee más de 27 años de experiencia se unió a Maersk en 2010 en Trade Management y luego fue responsable del lanzamiento de Sealand en la costa oeste de Sudamérica en 2015 para posteriormente ejercer como director general de la costa oeste de Sudamérica, en Chile, durante los últimos seis años, tiempo en que el área ha pasado de 250 a más de 2.000 empleados.

“Un elemento central de nuestra estrategia de integración es ofrecer productos de transporte marítimo confiables, que son la base de nuestra estrategia de integrador logístico. Para esto es esencial entender las necesidades de nuestros clientes en las principales rutas marítimas este-oeste, con miras a la digitalización y descarbonización de la industria”, afirmó Ulloa.

Los cinco puertos más caros del mundo

Los cargos por demora y detención (D&D, por sus siglas en inglés) impuestos a los transportistas de EE.UU por las líneas de contenedoressiguen siendo los más caros del mundo y han aumentado este año, incluso cuando las tarifas promedio globales han caído desde los máximos históricos de 2021, según Container xChange.

A pesar del régimen regulatorio de los EE.UU sobre los cargos por Demora y Detención (D&D), los transportistas que utilizan el puerto de Nueva York en la actualidad se enfrentan a las tarifas más altas del planeta. A Nueva York le siguen los puertos de Long Beach, Los Ángeles, Oakland y Savannah en la lista de clasificación.

Estos cinco puertos son hasta el doble o el triple más caros que Hong Kong, que ocupa el séptimo lugar, y al menos 20 veces más caros que los principales centros de contenedores de Asia, como Dalian en China y Busan en Corea.

Hasta Biden interviene

“Bajo una fuerte presión de los cargadores, el presidente Biden promulgó la Ley de Reforma del Transporte Marítimo el 16 de junio de 2022. OSRA otorga a la Comisión Marítima Federal el poder de actuar en los cargos de D&D y transfiere la carga de aplicar unas tarifas razonables a los transportistas marítimos en lugar de a los cargadores”, afirma Christian Roeloffs, cofundador de Container xChange.

“A lo largo de esta pandemia, dado que los costes de envío se han disparado y la inflación se ha convertido en una amenaza para la economía de los EE. UU, los políticos y los reguladores se han centrado en el comportamiento de las líneas de contenedores”, explica Christian Roeloffs.

“Los transportistas agrícolas de EE.UU han sido particularmente francos sobre su incapacidad para encontrar contenedores vacíos asequibles para las exportaciones. Pero los importadores se han indignado igualmente por lo que muchos consideran especulación con los cargos de D&D por parte de las líneas de contenedores. Algunos incluso han iniciado acciones legales contra los transportistas.

“En esto realmente ha puesto el foco el presidente Joe Biden este año y ha sido muy crítico con las líneas de contenedores. Su administración abordó la D&D en la Ley de Reforma del Transporte Marítimo y ahora estamos esperando para ver cómo se implementará y si cambiará significativamente el comportamiento del cargador o del transportista”, dice Christian Roeloffs.

Caen los promedios globales de D&D

El informe de Demurrage & Detention Benchmark 2022 de Container xChange señala que los cargos promedio globales de D&D cobrados por las líneas de aumentaron un 38 por ciento para contenedores de tamaño estándar de 586 dólares en 2020 a 868 en 2021.

En lo que va de año 2022, los cargos promedio de D&D de los principales puertos han bajado a un promedio de 664 dólares por contenedor, un 26 por ciento, aunque los cargos siguen siendo mucho más altos que antes de la pandemia en un 12 por ciento.

Aun así, los transportistas de EE.UU no se están beneficiando de estas bajadas globales en los cargos de D&D. Por ejemplo, en mayo de 2022, los cargos promedio cobrados por las líneas de contenedores a los clientes en el puerto de Long Beach fue de 2730 dólares por contenedor , frente a los 2638 del año anterior.

En el puerto de Los Ángeles, en mayo de 2022, las tarifas aumentaron de 2594 dólares por contenedor en 2021 a 2672.

Los cinco puertos más caros del mundo
Contenedores arcoíris de Maersk inician su gira mundial

Contenedores arcoíris de Maersk inician su gira mundial

Los dos contenedores de Maersk completamente funcionales que fueron pintados con un arcoíris en julio de 2020 emprendieron su gira mundial.

La primera parte del viaje para los contenedores arcoíris de 40 y 20 pies será a bordo del buque Maersk Edmonton desde APM Terminals Pier 400 en Los Ángeles hasta Yokohama y se detendrá en varios lugares de Asia, Europa, para finalizar su gira en Dinamarca en la Copenhagen Pride 2021.

Durante su recorrido, los containers estarán disponibles para los empleados de AP Moller-Maersk en puntos estratégicos para que los firmen, antes de su llegada a Copenhague.

“Estamos muy emocionados de que nuestros contenedores arcoíris hayan comenzado su camino alrededor del mundo. Si bien el exterior de estos contenedores representa la posición de la compañía en cuanto a diversidad e inclusión, el interior de los contenedores representará el compromiso personal de nuestros empleados”, señaló Rachel Osikoya, jefa de diversidad e inclusión de AP Moller – Maersk.

Rob Townley, jefe regional de proyectos especiales de Maersk, mencionó que “cuando pensamos inicialmente en esta idea, fue durante un tiempo en el que lanzamos nuestro Maersk para Grupos de Excelencia en Inclusión en la región de América del Norte: un grupo de 100 empleados unidos por su pasión y compromiso para impulsar la diversidad y la inclusión dentro de nuestra empresa”.

“Estos contenedores en algún lugar de su viaje serán un recordatorio para aquellos que se sienten diferentes o que no pertenecen a ellos de que no están solos y alguien, en algún lugar, está de pie con ellos y los acepta independientemente de su raza, género, edad, etnia, orientación sexual, religión o discapacidad”, añadió Townley.

Según la propia naviera, “los contenedores arcoíris han servido como símbolo de inclusión y diversidad, compartiendo con el mundo la posición de la compañía sobre la creación de una cultura en la que todos los empleados, socios y clientes se sientan bienvenidos y puedan ser ellos mismos sin juzgarlos”.

“No sólo sirven como un símbolo para la compañía, sino que también han estado involucrados en una importante labor humanitaria, incluida la entrega de cargamento de socorro a los sobrevivientes del huracán en los Estados Unidos el año pasado. Los clientes de Maersk también están mostrando interés en el uso de estos contenedores arcoíris para mover sus mercancías por todo el mundo”, destacó Maersk.

Principales puertos marítimos de Asia

China domina el listado de los principales puertos marítimo de Asia. Aquí te decimos cuáles conforman el top 10.

China es el amo y señor de las transacciones marítimas en el mundo: 25 de los cien puertos con mayor volumen comercializado en el planeta se encuentran ahí.

Además, de los diez principales, siete son chinos, y el más importante es el de Shanghái, que se encuentra lejos de ser alcanzado por el segundo clasificado, Singapur.

Los puertos de Ningbo, Shenzhen y Guangzhou, todos en China, completan el top 5.

Busan, en Corea del Sur; Qingdao, en China; Hong Kong; Taijin y Puerto Klang conforman la parte baja del top 10.

Shanghai, China

Con un rendimiento anual de 2020 que superó los 43,5 millones de TEU, este puerto se ubicó por 11 años consecutivos como la terminal marítima de contenedores más activa del mundo.

Este puerto chino tiene acceso a las partes sur y norte de la zona costera del país, lo que le comunica con los océanos de todo el mundo, así como la cuenca del río Yangtze, los ríos interiores de las provincias de Jiangsu, Zhejiang y Anhui, y la cuenca del lago Taihu.

Singapur, Singapur

Ocupa el segundo lugar en Asia y el mundo debido a su tamaño y tráfico. Obtuvo en 2020 un rendimiento anual de 36,870,900 TEU.

Su ubicación estratégica en la encrucijada de Asia oriental y occidental permite a las empresas acceder a los mercados en expansión de la región.

En un momento dado, puede haber alrededor de mil navíos en ese puerto al mismo tiempo.

Ningbo, China

El tercer puerto más concurrido de Asia se encuentra en el medio de la costa continental de China, en la intersección del Cinturón Económico de la Ruta de la Seda, la Ruta de la Seda Marítima del Siglo 21 y del Cinturón Económico del Río Yangtze.

Este puerto chino, que proporciona 260 rutas de contenedores que conectan más de 600 puertos en 190 países y regiones, superó en 2021, por primera vez en su historia el rendimiento de 28.72 millones de TEU que alcanzó en 2020.

puertos marítimos

Shenzhen, China

Shenzhen es un nombre colectivo de varios puertos junto con partes de la costa de Shenzhen, incluidas las áreas portuarias de Yantian y Dapeng en el este y las áreas portuarias de Nanshan, Dachan Bay, Dachan Island, Xiaochan Island y Bao’an en el oeste.

Manejó más de 26.54 millones de TEU en 2020 y constituyen uno de los principales centros de contenedores del mundo.

Guangzhou, China

El quinto puerto de contenedores más ocupado de Asia abarca cuatro áreas portuarias, incluida la Terminal de Nansha, considerada el principal puerto de contenedores para transatlánticos y grandes servicios domésticos.

El distrito portuario de Nansha, que cubre un radio de 100 km, se encuentra en el centro del delta del río Pearl y conecta ciudades a ambos lados del río. Eso permite al puerto manejar 23.19 millones de TEU el año pasado.

Busan, Corea del Sur

Se estableció en 1876 como un pequeño puerto con un comercio estricto entre Corea, China y Japón, situación que ha cambiado y que le permite movilizar con el resto del mundo hasta 22 millones de TEU.

Qingdao, China

Localizado en la provincia china de Shandong y con una cifra cercana a los 22 millones de TEUs gestionados, Qingdao tiene como especialidad el envío de mercancías a través de contenedores frigoríficos.

Hong Kong

Localizado en el mar de China meridional, este puerto fue 2004 el principal puerto en el mundo.

Se caracteriza por dominar el tráfico y el comercio de productos manufacturados, además de materias primas y también pasajeros.

Tianjin, China

Es el principal puerto al norte de China y es la principal entrada marítima a Beijing.

Cuenta con una gestión aproximada de 19 millones de TEUs.

Puerto Klang, Malasia

Port Klang ha manejado un volumen de contenedores de 13.64 millones de TEU hasta el 28 de diciembre de 2021.

Principales puertos marítimos de Asia
Roban varios contenedores de carga en puerto mexicano

Roban varios contenedores de carga en puerto mexicano

Un grupo de ladrones irrumpió en un área de almacenamiento de carga en el puerto marítimo de Manzanillo, en la costa del Pacífico mexicano, y robaron varios contenedores cargados con metales preciosos y otros equipos, indicaron el lunes las autoridades estatales.

El robo fue confirmado por Gustavo Joya Cervera, vocero de la Mesa de Coordinación Estatal para la Construcción de la Paz y la Seguridad del estado noroccidental de Colima, quien dijo en conferencia de prensa que el hecho se registró en un área operada por particulares del Puerto de Manzanillo, pero no ofreció detalles sobre la cantidad de contenedores robados, la fecha de cuando ocurrió el hurto, ni el valor de la mercancía sustraída.

Entre los artículos robados hay metales preciosos y aires acondicionados, precisó Joya Cervera.

El funcionario consideró el robo como un hecho “inédito” en el puerto de Manzanillo y cuestionó las condiciones de seguridad de la instalación privada alegando que “no tienen la infraestructura que un lugar de esa naturaleza debiera tener para resguardar esas mercancías”. “Eso le facilitó a estas personas el operar de esa manera”, agregó.

La Fiscalía General de la República y la Fiscalía del estado de Colima abrieron carpetas de investigación sobre el robo.

José Medina Mora, presidente de la Federación Mexicana de Empleadores, dijo que el robo a gran escala era una señal del aumento de la delincuencia en México. “Cada vez hay más inseguridad y esto es una señal de lo que está pasando en el país y requiere que las autoridades tomen acción”, indicó Medina Mora.

Según informes de la prensa local, unos 10 ladrones armados habrían ingresado el 5 de junio a la fuerza en un patio privado de despacho de carga cerca del puerto, sometieron a los empleados y luego tardaron varias horas en buscar los 20 contenedores que querían.

Aparentemente, los ladrones engancharon los contenedores a camiones y se los llevaron. Desde entonces no se han visto señales de los contenedores ni de lo que llevaban.

Los fiscales y la policía en Colima han tenido un problema más apremiante en sus manos con los residentes bloqueando las carreteras para protestar por el secuestro y el asesinato de pobladores. Dos policías también han sido asesinados a balazos en lo que va de mes en el estado que ha estado dominado por carteles de drogas.

Kongsberg digitalizará 500 naves de Mediterranean Shipping Company

Kongsberg Digital y Mediterranean Shipping Company, la línea de contenedores más grande del mundo, han firmado un contrato para digitalizar toda la flota de MSC, que consta de aproximadamente 500 naves con Vessel Insight.

“Estamos muy orgullosos de anunciar este contrato con MSC. Como la línea de contenedores de envío más grande del mundo, MSC está desempeñando un papel clave para facilitar el comercio en todo el mundo, pero también para establecer el estándar para hacer que la industria sea más sostenible a través de la digitalización. Con Vessel Insight, MSC puede contextualizar los datos creados por sus barcos a través de nuestra infraestructura de barco a nube y usar esto para reducir las emisiones y optimizar toda su flota de portacontenedores”, dice Hege Skryseth, presidente de Kongsberg Digital.

“Sobre la base de una sólida relación ya existente con Kongsberg Maritime, Kongsberg Digital continuará creando productos en cooperación con MSC”, agregó el ejecutivo.

El acuerdo de cinco años incluye la entrega del servicio de infraestructura de datos Vessel Insight y la aplicación Vessel Performance de Kongsberg Digital en toda la flota propiedad de MSC.

Mediterranean Shipping Company ya es una empresa naviera digitalmente madura con muchas aplicaciones y sistemas implementados. Al utilizar Vessel Insight, la infraestructura de datos del buque a la nube de Kongsberg Digital, MSC podrá lograr una mayor transparencia y una mejor utilización de los datos. Recopilar y contextualizar datos a través de aplicaciones del Kognifai Marketplace brinda el mejor punto de partida para reducir el combustible y optimizar el viaje para reducir las emisiones al aire, automatizar los procesos de informes para permitir informes correctos y eficientes, y aumentar la seguridad y el bienestar de la tripulación a través de una conectividad estable”, indicó Kongsberg.

“Este es un contrato muy importante para MSC ya que hacer que nuestra flota sea más sostenible es una de nuestras principales prioridades. Con Kongsberg Digital y la infraestructura de datos de Vessel Insight, podremos optimizar las operaciones de nuestras embarcaciones para ser más eficaces, sostenibles y seguras. La industria marítima se enfrenta a estrictos requisitos normativos para reducir las emisiones y volverse más sostenible, por lo que estamos muy contentos y orgullosos de haber obtenido este contrato. Este es un paso importante en el camino hacia una operación más ecológica” , dice Gianluigi De Maio, Manager of Fleet-Network-Terminal Efficiency, MSC.

“Esta es una prueba sólida de que la tecnología, la experiencia y el servicio de Kongsberg Digital tienen demanda y son líderes en este mercado, y estamos muy contentos de que MSC esté dando un gran paso adelante en su viaje de digitalización. Todavía quedan grandes pasos por dar en el sector marítimo, y la digitalización es clave para hacer que el transporte marítimo sea más seguro, más ecológico y más sostenible. Ser elegido por la línea de transporte de contenedores más grande del mundo es un honor para Kongsberg Digital, pero también envía señales cruciales a todo el negocio: este es el camino a seguir para una industria marítima más ecológica”, detalló Skryseth.

Además de conectarse a Vessel Insight y acceder a sus aplicaciones relacionadas, Kongsberg Digital brindará un seguimiento cercano a MSC, una parte del servicio ofrecido a los clientes para garantizar los máximos beneficios de la digitalización y una transición sin problemas.

Kongsberg digitalizará 500 naves de Mediterranean Shipping Company
Portacontenedores de 7000 a 8000 TEUs se convierten en la apuesta segura de las líneas navieras

Portacontenedores de 7000 a 8000 TEUs se convierten en la apuesta segura de las líneas navieras

En octubre de 2020, el libro de órdenes para el segmento de 7.000+ TEUs alcanzó los 120 buques, después de una década de erosión constante, la proporción global de la lista de pedidos para portacontenedores había caído a un punto bajo de solo 8,2%. En ese momento, Alphaliner predijo que la actividad de construcción naval para este tipo de naves tendría que recuperarse pronto y, de hecho, el mercado ha visto una ola sin precedentes de órdenes ejecutadas hasta fines de 2020, todo 2021 y hasta el primer trimestre de 2022.

En los últimos 19 meses, debido a la renovada confianza en la capacidad a largo plazo del sector naviero para generar retornos gratificantes de la inversión tanto las líneas navieras como los propietarios no operadores (NOOs) han hecho cola en los astilleros para firmar contratos de portacontenedores modernos y eficientes en el uso de combustible. Alrededor de una cuarta parte de esta nueva capacidad se diseñará para combustibles alternativos como GNL o metanol.

Inicialmente, las órdenes se centraron en los dos extremos del mercado de buques: ultra grandes para el transporte marítimo de aguas profundas y capacidad para la navegación regional más pequeña. En 2021, esto llevó a Alphaliner a identificar una próxima brecha en la flota futura: naves modernas de manga ancha de tamaño mediano, igualmente adecuadas para servicios de aguas profundas de segundo nivel y para rutas troncales regionales de alto volumen.

Junto a una serie de nuevos buques de 5.500 a 6.000 TEUs, el «fragmento medio del mercado» convergió rápidamente hacia una nueva clase estándar, el buque compacto de más de 7.000 TEUs o ‘C7K’.

En octubre, cuando Alphaliner publicó un retrato detallado de esta nueva clase de tamaño, contabilizó 60 órdenes firmes para el segmento. Desde entonces, el recuento se ha duplicado a 120 pedidos, incluidas las ofertas confirmadas e «informadas».

En términos de capacidad, el libro de pedidos de buques de la clase compacta de 7000 a 8000 TEUs ha alcanzado ahora los 840.000 TEUs y se espera que el flujo de estas naves aumente aún más hasta acercarse a la marca del 1.000.000 TEUs tan pronto como los pedidos adicionales- que actualmente se cree que están bajo negociaciones- sean sellados.

Tanto para las líneas navieras como para los NOOs, este tipo de capacidad es una inversión de riesgo relativamente bajo debido al perfil operativo flexible de este segmento de buques.

Actualmente, el libro de pedidos ‘C7K’ se divide por lo tanto entre NOOs y líneas navieras, por lo que la mayoría absoluta de la capacidad del mercado de fletamento en esta clase ya ha sido contratada para fletamentos de largo plazo.

Una incógnita a este respecto son los pedidos de empresas que actúan a la vez como líneas navieras y proveedores de capacidad para terceros. Los seis buques de 8.000 TEUs de Sinokor fabricados por HHI podrían encontrar empleo en la propia red de la naviera (los de mayor tamaño operados por Sinokor en la actualidad son dos panamax de más de 4.000 TEUs) o bien, podrían ser fletados una vez entregados en 2024 y 2025.

La gran cantidad de buques que entrarán en servicio hasta 2025 harán del ‘C7K’ un ‘tipo estándar’ versátil que debería encontrar empleo en muchos rincones de la red de cualquier operador.

En términos de opciones de propulsión, esta nueva clase de buque se divide prácticamente por igual en buques de combustible dual propulsadas por GNL y capacidad convencional. Muchas unidades del tipo convencional se anuncian como buques de «combustible flexible», lo que significa que sus motores principales, sistemas auxiliares y los tanques se han diseñado de manera que facilitan una conversión posterior a combustibles alternativos como el amoníaco o el metanol.

Sin embargo, cualquier anuncio de este tipo debe tomarse con cautela, ya que el grado de preparación puede variar significativamente. La experiencia pasada ha demostrado que incluso los buques ‘preparados’ para combustibles alternativos y supuestamente ‘listos’, pueden necesitar una inversión multimillonaria para adaptarse realmente.

Maersk conectará en 40 días Asia con Europa con una ruta alternativa

Saliendo de varios lugares en China, A.P. Moller – Maersk (Maersk) conectará China y Europa a través de Kazajstán, Azerbaiyán, Georgia y Rumania en aproximadamente 40 días.

“Con el objetivo de crear soluciones ágiles y creativas para las necesidades cambiantes de nuestros clientes, este servicio renovado llega en el momento perfecto para ayudar a aliviar los problemas logísticos actuales. Hemos escuchado a nuestros clientes y desarrollado una solución que les proporciona una conexión intermodal alternativa y ecológica entre Asia y Europa. Más del 90 por ciento del servicio ferroviario del Corredor Medio está electrificado”, explica Maia Parlagashvili, Global Product Manager para Intercontinental Rail en Maersk.

Después de pasar la frontera de Khorgos entre China y Kazajstán, los contenedores llegan por ferrocarril a la estación de Aktau, donde se cargan en una barcaza a Bakú en Azerbaiyan. Desde allí, los contenedores se transportan a APM Terminals Poti, Georgia, donde se cargan en unbuque alimentador a Constanta, Rumania. Luego, la carga se transporta a varios destinos en los países europeos.

Maersk ha comenzado a desarrollar esta nueva ruta en marzo y ya en abril tuvo la primera salida de China sirviendo a clientes de las industrias de estilo de vida, automoción y electrodomésticos.

“El Corredor tiene suficiente capacidad abierta, lo que permite a nuestros clientes fortalecer su resiliencia de la cadena de suministro, al tener una ruta alternativa a los servicios marítimos y aéreos”, añade Maia Parlagashvili.

Maersk conectará en 40 días Asia con Europa con una ruta alternativa
Vuelven los retrasos en el transporte marítimo a medida que los confinamientos por el covid-19 en China afectan a todo el mundo

Vuelven los retrasos en el transporte marítimo a medida que los confinamientos por el covid-19 en China afectan a todo el mundo

El transporte marítimo mundial estaba empezando a recuperarse del caos y los retrasos causados la pandemia, pero ahora la congestión portuaria y los retrasoshan vuelto debido a los confinamientos en China y podrían durar un tiempo.

Los confinamientos por covid-19 en China han causado estragos en Shanghái, el mayor puerto de contenedores del mundo, y ahora están causando problemas en otros grandes puertos del mundo.

  • La economía de China está en retroceso

Algunas ciudades chinas, entre ellas Shangái, han empezado a suavizar las restricciones por covid-19 en los últimos días, pero los expertos afirman que el daño ya está hecho, y el transporte marítimo mundial sufrirá hasta bien entrado el verano. Esto podría ejercer aún más presión sobre las cadenas de suministro mundiales que ya se tambalean por la invasión rusa de Ucrania, y mantener la inflación al rojo vivo.

Retrasos en el transporte tienen su origen en China

Los datos de Project44, que hace un seguimiento de las cadenas de suministro mundiales, mostraron que los retrasos en los envíos entre China y los principales puertos estadounidenses y europeos se han cuadruplicado desde finales de marzo, cuando China cerró la ciudad de Shanghái, que tiene el puerto de contenedores más activo del mundo.

A finales de abril, los buques procedentes de China con destino a Seattle tardaban cuatro días más de lo previsto en llegar, frente a un día el mes anterior.

El tiempo que tardan los barcos en salir de China y llegar a los principales puertos del mundo aumentó de forma constante durante el año pasado, pero desde diciembre se observaron algunos indicios de alivio, ya que los tiempos de tránsito entre Shanghái y Long Beach, por ejemplo, descendieron en enero y febrero.

Desde marzo, sin embargo, se ha producido un fuerte aumento de los tiempos de tránsito en esa ruta.

Para agravar el problema, muchos camioneros han tenido dificultades para llegar a los puertos de China a recoger los contenedores debido a las restricciones de viaje y a los requisitos de las pruebas covid-19. El gigante naviero Maersk advirtió, el mes pasado en un comunicado, que los servicios de transporte por camión en Shanghái se verían «gravemente» afectados por estas restricciones.

«Con el cierre de la industria manufacturera [en Shanghái] y la imposibilidad de que los camioneros viajen con rapidez, las exportaciones se han reducido y los retrasos en los envíos han aumentado», dijo Josh Brazil, director de Supply Chain Data Insights en Project44.

Los retrasos «continuarán en los meses de verano», ya que las fábricas se esfuerzan por volver a la normalidad en Shanghái, añadió.

Aunque las autoridades han permitido a algunas empresas reanudar la producción, muchos trabajadores siguen atrapados en la cuarentena en casa. Las fábricas que vuelven a abrir se enfrentan a la escasez de componentes y a la dificultad para conseguir camiones que transporten las mercancías hacia o desde el puerto.

«Las ondas de los retrasos en los envíos solo están empezando a hacerse visibles y se espera que se prolonguen durante los próximos meses», dijo Brazil.

Shanghái, el principal centro financiero y la ciudad más poblada de China, se encuentra bajo un estricto confinamiento desde finales de marzo. Más de 8 millones de residentes siguen teniendo prohibido salir de sus complejos residenciales. Las restricciones por covid-19 se han extendido a otras ciudades, incluida Beijing, la capital del país.

El puerto de Shanghái ha permanecido abierto durante el cierre, pero los datos de varias empresas de transporte marítimo muestran una creciente acumulación de barcos y contenedores.

Las empresas de la cadena de suministro de EE.UU. han expresado su preocupación por el nuevo caos que se avecina en los puertos estadounidenses, que aún se están recuperando de la grave congestión y los retrasos que sufrieron el año pasado.

Shelley Simpson, directora comercial de JB Hunt Transport Services, declaró a finales del mes pasado que, aunque se ha producido «un alivio temporal» en los puertos estadounidenses, las cosas pueden empeorar «mucho» este verano debido a lo que está ocurriendo en China.

«Solo hace falta un pequeño trastorno para que el ambiente vuelva a cambiar», añadió.

Barcos y contenedores atascan los puertos en China

Las colas para el transporte marítimo están empeorando en China, y en otras partes del mundo.

Casi el 20% de los buques portacontenedores de todo el mundo están esperando fuera de puertos congestionados, según una encuesta publicada el pasado jueves por Windward, una empresa de datos marítimos globales con sede en Israel.

Casi una cuarta parte de esos buques sin atracar están atascados fuera de los puertos chinos. Son 412 barcos, un 58% más que en febrero, añade la encuesta.

Está claro que los confinamientos en China han provocado un cuello de botella, dijo la firma.

En toda China, al menos 27 ciudades están bajo confinamiento total o parcial, lo que podría estar afectando a hasta 185 millones de residentes en todo el país, según el último cálculo de CNN del miércoles. Beijing cerró efectivamente su mayor distrito esta semana.

El presidente Xi Jinping señaló esta semana que China continuaría con su enfoque de tolerancia cero hacia el covid-19. El jueves, Xi instó a todos los niveles del Gobierno a que «se adhieran resueltamente a la política de cero covid-19».

China alberga siete de los diez principales puertos de contenedores del mundo, entre ellos Shanghái, Ningbo-Zhoushan, Shenzhen y Hong Kong. En Shanghái, el epicentro del actual brote de covid-19 en China, la situación sigue siendo grave.

El enorme atasco en el puerto de Shanghái por el confinamiento y sus consecuencias para América Latina y el mundo

Decenas de ciudades chinas se encuentran estos días bajo confinamientos parciales o totales, después de un nuevo auge en casos de coronavirus en el gigante asiático que amenazan la controvertida estrategia de «covid cero» de las autoridades.

Debido a la propagación de la variante ómicron, Shanghái, con 25 millones de habitantes y un peso vital para la economía del país, sufre la peor ola desde la originada en Wuhan hace más de dos años.

Pero esta metrópolis china no es solo un centro financiero global, es también uno de los puertos de mercancías más importantes del comercio internacional.

En 2021 representó el 17% del tráfico de contenedores de China y el 27% de las exportaciones de China, y ha sido el puerto más grande del mundo durante los últimos 10 años.

Sin embargo, el confinamiento al que está sometida la ciudad dificulta la llegada de los camiones que tienen que llevarse las mercancías por carretera o distribuirlas a las fábricas cercanas. Muchas, como la de Volkswagen o Tesla tuvieron que parar sus actividades.

«Las restricciones afectan principalmente a las carreteras que llegan y salen del puerto, lo que resulta en una acumulación de contenedores y una reducción del 30% en la productividad», explica Mike Kerley, gestor de inversiones de la firma Janus Henderson.

A esto se suma la escasez de trabajadores portuarios que tramitan los documentos necesarios para que los barcos descarguen su mercancía o la inspeccionen previamente.

El primer problema es los barcos se acumulan enfrente de la costa y en los canales alrededor del puerto a la espera de luz verde

Los datos de VesselsValue demuestran cómo el tiempo de espera de los buques cisterna, graneleros y portacontenedores ha subido de forma abrupta.

El segundo de los problemas es que miles de contenedores se apilan en el puertoponiendo de nuevo en jaque la cadena de suministros global justo cuando los analistas confiaban en su recuperación tras lo sucedido durante la pandemia.

La Cámara de Comercio de la Unión Europea estimó que había entre un 40% y un 50% menos de camiones disponibles.

Y menos del 30% de la mano de obra de Shanghái podía volver al trabajo.

Según las medidas impuestas por China en esta nueva ola, todos los que dan positivo por el virus, incluso si no tienen síntomas, deben ser puestos en cuarentena en instalaciones centralizadas donde muchas personas se han quejado de las malas condiciones.

Lavadoras, aspiradoras y ropa

Y aunque el puerto de contenedores más grande del mundo permanece operativo, los expertos apuntan a que se está atascando cada vez más.

Los principales productos exportados a través de Shanghái incluyen lavadoras, aspiradoras, paneles solares, componentes electrónicos y textiles.

«La escasez temporal podría ser evidente para estos productos, ya que la exportación a través de Shanghái representa entre el 30% y el 50% de las exportaciones totales de estos productos de China», afirmó Kerley, de Janus Henderson.

«Los contenedores se están acumulando en el puerto de Shanghai», dijo a sus clientes Ocean Network Express, una empresa japonesa de transporte y envío de contenedores.

«La situación no ha mejorado desde nuestra última actualización del 6 de abril. El transporte por carretera sigue siendo limitado y las terminales aún están congestionadas, mientras que la capacidad de conexión de la zona de refrigerados sigue estando muy tensa», afirmó la empresa.

La naviera Maersk, la más grande del mundo también emitió un comunicado esta semana diciendo que «varios buques omitirán en sus rutas el puerto de Shanghái» debido a la escasez de espacio disponible para contenedores.

Las consecuencias a nivel global no van a esperar: cadenas de suministro tensas, flujo de importaciones lento y un aumento en la inflación.

«Hay mucha preocupación de que las exportaciones se vean afectadas y del impacto inflacionario en el mundo, incluida América Latina, que es un gran socio comercial de China», dice Alicia García-Herrero, economista jefe para Asia Pacífico el banco de inversión Natixis.

«Debido a que la capacidad del puerto no es la misma que en marzo, ni en febrero, llevará algún tiempo resolver todo eso. Incluso si el confinamiento de la ciudad terminara mañana, existe un retraso en la capacidad que no se resolverá rápidamente», le dijo a BBC Mundo Rodrigo Zeidan, profesor de Economía y Finanzas de la NYU de Shanghái.

«La inflación estará aquí por un tiempo. Los precios de muchos bienes tardarán algún tiempo en estabilizarse», añadió Zeidan.

Por su parte, los expertos de Bank of America creen que es probable que el impacto más severo se vea durante el mes de abril.

«Aunque las autoridades ya notaron los problemas y comenzaron a tomar medidas en los últimos días […] es probable que estas interrupciones se extiendan por todo el mundo dentro de 3 a 6 semanas y duren al menos hasta fines del segundo trimestre», afirman en un informe.

Qué pasará en Latinoamérica

El efecto en América Latina puede ser doble, cree Zeidán.

Primero en términos de actividad económica, dice, ya que incluso aunque haya demanda de China de todas las materias primas que importa de América Latina,los envíos no serán fáciles de hacer.

«Esto ya está sucediendo. Las tarifas de envío se están manteniendo absurdamente altas durante mucho tiempo y de hecho, los precios están subiendo».

Y segundo, la inflación subirá un poco más de dónde está ahora.

Sin embargo, varios de los expertos consultados creen que teniendo en cuenta la importancia del puerto de Shanghái para el comercio de China, es poco probable que las restricciones duren mucho tiempo.

Y que el Gobierno haga lo posible por volver a la normalidad lo antes posible.

Para Zeidan la situación debería mejorar para mediados de mayo.

El enorme atasco en el puerto de Shanghái por el confinamiento y sus consecuencias para América Latina y el mundo