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El mercado charter de contenedores sigue muy activo, con una gran actividad de fijación en la mayoría de los tamaños, especialmente por debajo de 5.000 TEUs. CMA CGM sigue siendo muy potente, con un tercio de los acuerdos celebrados en los últimos quince días, informa Alphaliner.

La demanda sostenida de tonelaje ha hecho que casi todos los buques NOO spot encuentren un nuevo empleo, con sólo tres naves disponibles ahora para charteo  en todo el mundo, frente a 20 unidades a principios de febrero. Cabe destacar que diez panamax clásicos de 4.300 TEUs en posición spot en Asia han podido encontrar nuevos contratos en rápida sucesión, lo que evidencia la vitalidad de la actividad.

Sin embargo, la elevada demanda y la disminución de la oferta no han logrado hasta ahora impulsar significativamente las tarifas charter, que se mantienen estables en general. Sólo los «panamax clásicos» (4.000-5.299 TEUs) registran una ligera tendencia al alza, así como el segmento de 1.700-1.900 TEUs, en el que los buques energéticamente eficientes, en particular los de nueva construcción, obtienen primas crecientes que reflejan su mayor perfil operativo de IIC.

Incertidumbre y recesión

Teniendo en cuenta la escasez de tonelaje, Alphaliner cree que las tarifas charter seguirán subiendo a corto plazo y se extenderán a la mayoría de los tamaños de buques. Sin embargo, el largo plazo sigue siendo muy incierto, debido a la afluencia prevista de nuevas capacidades de construcción que afectará directa o indirectamente a la mayoría de los tamaños de buques, con la excepción de las unidades más pequeñas de menos de 1.000 TEUs.

No obstante, las noticias macroeconómicas mejoran y pueden impulsar la demanda de carga. La OCDE ha elevado recientemente su previsión de crecimiento económico mundial al 2,6% para 2023, frente al 2,2% anunciado en noviembre. La inflación en todo el mundo, aunque todavía en máximos de varias décadas en varios países, está empezando a retroceder lentamente, mientras que el precio del petróleo ha bajado sustancialmente en los últimos tiempos, volviendo a su nivel de principios de 2021.

Entretanto, los riesgos de recesión grave en Europa parecen haberse exagerado, mientras que la economía estadounidense sigue comportándose mejor de lo previsto. La semana pasada, el Shanghai Container Freight Index (SCFI) subió por primera vez desde junio de 2022, aunque muchas rutas seguían en terreno negativo.

Obviamente, estos avances positivos son noticias bienvenidas, pero queda por ver si serán suficientes para abordar los graves riesgos de exceso de capacidad a los que se enfrenta el sector.

VLCS: mayor actividad y regreso de los largos periodos 

El segmento de los VLCS (7.500-11.000 TEUs) ha registrado una mayor actividad en las dos últimas semanas, con la firma de tres contratos. Aunque las tarifas chartersiguen siendo buenas, lo más interesante es el regreso de los períodos largos, como ilustran el contrato del “EXPRESS BERLIN” de 10.114 TEUs por 36 meses y la prórroga del “ORFEO” de 9.953 TEUs de CMA CGM y el “AKADIMOS” de 9.288 TEUs, ambos por 24 meses.

Hasta ahora, la mayoría de los acuerdos de este tamaño se han celebrado por períodos que, por lo general, no superan los 12 meses. En cuanto a la oferta, el segmento sigue agotado, lo que contribuirá a mantener las tarifas charter en un nivel elevado y al alza en el futuro.

Panamaxes clásicos: todos los buques spot han sido fijados 

Ya no quedan «panamaxes clásicos» (4.000-5.299 TEUs) en posición «spot» después de que las cuatro últimas unidades desempleadas, el “IONIKOS” de 4.300 TEUs, el “MALIAKOS”, el “REN JIAN 15” y el “REN JIAN 23” consiguieran nuevas operaciones. Se trata de un hecho notable que pone de relieve la fortaleza de la demanda, ya que hace tan sólo unas semanas, casi una docena de «panamaxes clásicos» se encontraban en posición spot en Asia.

A medida que se reduce la oferta, las tarifas charter empiezan a repuntar de nuevo, y la referencia para fletamentos de 12 meses ronda ahora los US$20.500 diarios, frente a los US$19.000 de hace poco. Las perspectivas para este segmento siguen siendo prometedoras para los NOO, con sólo un par de buques abiertos en abril.

Tamaño inferior a 1.000 TEU siguen funcionando muy bien 

Los tamaños inferiores a 1.000 TEUs siguen impresionando con una gran demanda tanto en el mercado asiático como en el atlántico. Los valores charter siguen siendo saludables y muestran, en algunos casos, una ligera tendencia al alza.

En el Atlántico, un «Sietas Typ 168» de 868 TEUs se ha contratado por un máximo de 12 meses a un buen precio de US$11.650 al día, mientras que, en Asia, una pequeña unidad antigua de 639 TEUs, el “OSG ADMIRAL”, construido en 1997, ha conseguido un contrato de 3 a 5 meses a un precio igualmente firme de US$8.000 al día. En el frente de la oferta, sólo hay dos buques al contado, mientras que el número de buques que se abrirán en las próximas semanas es notablemente inferior al de hace un par de semanas, lo que es un buen augurio para las tarifas charter.

La avalancha de portacontenedores de nueva construcción continúa, lo que se está llevando a romper récords de tamaño prácticamente cada mes.

En este contexto, la naviera suiza MSC ha recibido el 9 de marzo en las instalaciones del astillero chino Yangzijiang Shipbuilding el portacontenedores ‘MSC Irina’, que ha establecido un nuevo récord mundial en la carrera de las navieras en el sector megamax.

Con capacidad para 24.416 TEU, se trata del buque de esta categoría de mayor capacidad construido hasta la fecha y destrona al ‘OOCL España‘ de 24.188 TEUs, entregado el mes pasado por Nantong COSCO KHI Ship Engineering. Cuenta con 399,99 metros de eslora y 61,3 metros de manga, y es el primero de seis buques que se entregarán desde el astillero.

Incorpora varias tecnologías para mejorar su eficiencia energética, según recoge Anave, que destaca su sistema de lubricación por aire, que genera una ‘alfombra de burbujas’ bajo el casco, disminuyendo la fricción y reduciendo el consumo de combustible. Estas tecnologías reducirán el consumo de energía entre un 3% y un 4%, así como las emisiones.

El mismo día, la naviera ha recibido en el astillero chino el ‘MSC Tessa’, de 24.116 TEUs de capacidad, que es el primero de otros ocho buques gemelos que entregará CSSC. Ambas embarcaciones han comenzado ya su viaje inaugural.

Los 14 barcos megamax de CSSC y Yangzijiang son parte de un nuevo programa de construcción de MSC que incluye más de 130 barcos de varias clases. Alphaliner cree que MSC contará con una flota de entre 5,5 y seis millones de TEUs una vez que finalice su alianza con Maersk a principios de 2025.

El uso de metanol como combustible alternativo bajo en carbono recibió otro impulso, cuando una línea naviera europea, que se cree es CMA CGM, concretó una orden de construcción de doce portacontenedores con este tipo de propulsión, reporta Alphaliner.

El 31 de enero, el grupo industrial y de construcción naval KSOE de Corea reveló a la Bolsa de Valores de KRX que su astillero Hyundai Samho Heavy Industries(HSHI) había recibido un pedido por doce portacontenedores de una “línea naviera europea».

Fuentes de la industria marítima afirman que CMA CGM está detrás de las órdenes. Esto parece muy probable ya que la línea naviera ya cuenta con seis buques Maxi-Neopanamax de doble combustible de metanol de 15.000 TEUs ordenados. CMA CGM inscribió estas nuevas construcciones en junio de 2022 como parte de su estrategia de diversificación de combustibles y las entregas están programadas para 2025.

Según la presentación de KRX, los doce buques fueron ordenados por un valor total aproximado de US$2.056 millones, lo que equivaldría a alrededor de US$171,35 millones por buque. Basado en el precio, los nuevos buques de Hyundai podrían ser unidades Neopanamax adicionales de tamaño similar.

CMA CGM ha sido una de los primeras en adoptar el GNL como combustible alternativo, y fue la primera en poner en servicio grandes portacontenedores de línea principal con propulsión de gas natural.

La mayor parte del mercado inicialmente hizo lo mismo y realizó órdenes de buques GNL doble de combustible. Solo Maersk ignoró el GNL y optó a cambio por el Metanol. A fines de 2021, otras navieras también se inclinaron por este último producto como vía hacia la descarbonización.

Esto incluía al consorcio marítimo COSCO/OOCL, a NCL y a MPC. Maersk también amplió posteriormente su caudal de órdenes iniciales de buques propulsados por metanol.

Un incendio en el cuarto de máquinas de un buque de carga se reportó la mañana de este lunes 30 de enero. El barco portacontenedores, bajo el nombre Cape Kortia, transitaba por debajo del puente de las Américas en la entrada del Canal de Panamá.

La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) informó que la embarcación realizaba maniobras hacia el puerto Internacional de PSA. “Debido al incidente registrado en este buque, que se mantiene en la vía hacia el canal de acceso del Pacífico, otro barco resultó afectado”, destacó el canal en un comunicado.

No se reportan personas heridas hasta el momento. Luego de varias horas de labores, lograron remolcar el buque al puerto.

De acuerdo a la ACP, el tránsito por la vía acuática no fue afectado.

Las cuatro navieras tienen casi el 60% del mercado de contenedores. Los grupos chinos Cosco y CMP se extienden por la UE y controlan el 10% de las terminales, incluido Valencia y Bilbao

No hay quien los pare. Cuatro de las mayores navieras mercantes dominan el mercado de transporte marítimo mundial. La suiza MSC, la danesa Maersk, la francesa CMA y la china Cosco

Cosco, MSC y CMA tienen sus propios operadores de tren españoles en su integración vertical.Cosco, MSC y CMA tienen sus propios operadores de tren españoles en su integración vertical.Otros perfiles demandados están relacionados con la ciberseguridad e inteligencia artificial.son “una versión avanzada del casco de realidad extendida que deberíamos ver en breve, en la que se cambia el diseño para asemejarse mucho más a unas gafas”.

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