Autor: global

Incendio en un buque que transitaba por aguas del Canal de Panamá

Incendio en un buque que transitaba por aguas del Canal de Panamá

Un incendio en el cuarto de máquinas de un buque de carga se reportó la mañana de este lunes 30 de enero. El barco portacontenedores, bajo el nombre Cape Kortia, transitaba por debajo del puente de las Américas en la entrada del Canal de Panamá.

La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) informó que la embarcación realizaba maniobras hacia el puerto Internacional de PSA. “Debido al incidente registrado en este buque, que se mantiene en la vía hacia el canal de acceso del Pacífico, otro barco resultó afectado”, destacó el canal en un comunicado.

No se reportan personas heridas hasta el momento. Luego de varias horas de labores, lograron remolcar el buque al puerto.

De acuerdo a la ACP, el tránsito por la vía acuática no fue afectado.

Maersk renombra con su marca a Hamburg Süd, Sealand y a otras filiales

Tras el anuncio de la disolución de la Alianza 2M, Maersk dio nuevas pistas acerca de su nuevo rumbo al dar a conocer su intención de avanzar hacia una marca singular mediante la integración de Maersk, Hamburg Süd y Sealand, entre otras en una sola. “Tenga en cuenta que se realizará una revisión en profundidad antes de que podamos concluir sobre el futuro de cada marca en diferentes geografías”, indicó la línea naviera en un aviso a sus clientes.

La segunda línea naviera más grande del mundo por capacidad indica en su anuncio que el objetivo de esta medida “es unificar nuestras marcas y estructura de una manera que refleje mejor la realidad de nuestros clientes. Estamos convencidos de que esto nos permitirá responder mejor a sus necesidades logísticas en el día a día”.

Agrega al respecto que “nos damos cuenta de que nuestra estructura de marca actual no refleja la forma en que usted, nuestro cliente, tiene estructurada su cadena de suministro y la necesidad que tiene de una visibilidad de extremo a extremo y la capacidad de generar resultados” y en se sentido indican que “en Maersk buscamos constantemente formas de aportar facilidad, agilidad y resiliencia a su cadena de suministro ampliando nuestra oferta e integrando opciones”.

Desde Maersk estiman que con este cambio podrán aliviar las dificultades logísticas de sus clientes y, al mismo tiempo, ofrecerles más variedad, facilidad y conectividad que nunca, todo bajo un mismo techo. Aseguran además que “seguirá cumpliendo y respetando todos los contratos y acuerdos vigentes, incluida su confidencialidad para que los clientes puedan estar seguros de que su información seguirá estando segura y protegida”.

Consecuencias

Desde la línea naviera aseguran que los clientes de las tres líneas mencionadas seguirán disfrutando del mismo nivel de servicio de renombre y que ahora “tendrán aún más acceso y facilidad para crear una cadena de suministro más resiliente, eficiente y con mayor alcance” y añaden que “nuestro enfoque clave es realizar estos cambios con un mínimo de interrupciones”.

La línea naviera al referirse al contexto en que se realiza este cambio indica que “vemos esto como un paso clave para lograr nuestro objetivo de convertirnos en el socio integrado de extremo a extremo, con la capacidad de ofrecer ofertas de servicios mucho mejores y los recursos de todas estas empresas bajo un mismo techo”.

Maersk renombra con su marca a Hamburg Süd, Sealand y a otras filiales
Los gigantes MSC, Maersk, CMA y Cosco «monopolizan» el mar

Los gigantes MSC, Maersk, CMA y Cosco «monopolizan» el mar

Las cuatro navieras tienen casi el 60% del mercado de contenedores. Los grupos chinos Cosco y CMP se extienden por la UE y controlan el 10% de las terminales, incluido Valencia y Bilbao

No hay quien los pare. Cuatro de las mayores navieras mercantes dominan el mercado de transporte marítimo mundial. La suiza MSC, la danesa Maersk, la francesa CMA y la china Cosco

Cosco, MSC y CMA tienen sus propios operadores de tren españoles en su integración vertical.Cosco, MSC y CMA tienen sus propios operadores de tren españoles en su integración vertical.Otros perfiles demandados están relacionados con la ciberseguridad e inteligencia artificial.son “una versión avanzada del casco de realidad extendida que deberíamos ver en breve, en la que se cambia el diseño para asemejarse mucho más a unas gafas”.

Dreamstime EXPANSIÓN Las cuatro navieras tienen casi el 60% del mercado de contenedores.Los grupos chinos Cosco y CMP se extienden por la UE y controlan el 10% de las terminales, incluido Valencia y Bilbao.Los grupos chinos Cosco y CMP se extienden por la UE y controlan el 10% de las terminales, incluido Valencia y Bilbao.No hay quien los pare.El sector digital es uno de los mercados más demandados en cuanto a empleo, por consiguiente, las empresas necesitan perfiles profesionales que estén especializados en diversas disciplinas tecnológicas.Cuatro de las mayores navieras mercantes dominan el mercado de transporte marítimo mundial.Cuatro de las mayores navieras mercantes dominan el mercado de transporte marítimo mundial.La suiza MSC.Habría dos versiones de los auriculares de realidad mixta de Apple Otra de las novedades del Gigante de Cupertino es que se sigue trabajando en los primeros auriculares de realidad mixta, los Reality One y Reality Pro, buscando incluso una versión de menor costo para los usuarios.

Maersk dio a conocer su nuevo equipo de liderazgo ejecutivo

Maersk anunció una nueva estructura organizativa y un nuevo equipo de liderazgo ejecutivo. Los cambios entrarán en vigor el próximo 1 de febrero de 2023 y siguen al nombramiento de Vincent Clerc como CEO de Maersk a partir del 1 de enero de 2023.

“El negocio ha funcionado bien durante los últimos años y contamos con un equipo global altamente comprometido y competente, listo para las próximas millas de nuestra transformación. Nos enfrentamos a una perspectiva económica global desafiante, un mercado que se debilita y, al mismo tiempo, nuestros clientes buscan mejorar radicalmente sus cadenas de suministro para hacerlas más resistentes y ágiles”, expuso Vincent Clerc.

Añadió que lo anterior “crea necesidades urgentes, así como oportunidades únicas. Para navegar a través de este entorno y más allá, intensificaremos nuestro enfoque en la disciplina de costos y la calidad del servicio mientras aumentamos la atención al cliente y el poder de decisión en la primera línea. Por lo tanto, me complace anunciar nuestro nuevo Equipo de Liderazgo Ejecutivo. Este equipo incluye líderes con una larga permanencia en Maersk y líderes con experiencia fuera de la empresa, lo que aporta una mayor diversidad de pensamiento, edad, género y nacionalidad. Junto con el equipo, espero con ansias continuar con nuestro fuerte impulso hacia la siguiente fase de nuestra estrategia y estoy emocionado de comenzar a trabajar en la nueva estructura y, junto con todos los colegas de Maersk, acelerar nuestra transformación comercial”.

La nueva estructura organizativa se configura en torno a 15 roles y áreas de responsabilidad. El Equipo de Liderazgo Ejecutivo será propietario conjunto de la ejecución de la estrategia de Integrador de Maersk y está compuesto para crear una fuerte alineación en toda la empresa, así como una clara propiedad y responsabilidad de los aspectos clave de la próxima fase de la estrategia de Maersk.

La plana ejecutiva de Maersk quedó dispuesta de la siguiente manera:  Vincent Clerc, CEO;  Aymeric Chandavoine, Presidente, Región Europa; Caroline Pontoppidan, Directora de Asuntos Corporativos y Consejera General; Ditlev Blicher, Presidente Región Asia-Pacífico; Henriette H. Thygesen, Directora de Entrega; Johan Sigsgaard, Jefe de Producto – Ocean; Karsten Kildahl Director Comercial para América Latina, África y Asia Central y Occidental; Katharina Poehlmann, Jefa de Estrategia; Keith Svendsen, Director General de APM Terminals; Narin Phol, Presidente de la región de Norteamérica; Navneet Kapoor, Director de Tecnología e Información; Patrick Jany, Director Financiero; Rabab Boulos; Director de Infraestructuras; Rotem Hershko, Director de Productos – Logística y Servicios; Silvia Ding, Directora de Transformación; Susana Elvira Meire, Directora de Personas.

Maersk dio a conocer su nuevo equipo de liderazgo ejecutivo
Actualmente se transportan menos contenedores que antes de la pandemia

Actualmente se transportan menos contenedores que antes de la pandemia

La industria marítima al borde de un cambio brusco con tarifas de flete cayendo y la movilización de contenedores hacia el EE.UU. bajando casi un 20% el mes pasado. Ryan Petersen, fundador y CEO de Flexport- compañía que se enfoca en la gestión y logística de la cadena de suministro; incluida la gestión de órdenes, financiamiento comercial, seguros, transporte de carga y agenciamiento de aduanas- analizó en entrevista con Bloomberg la actualidad de la industria marítimo-portuaria en EE.UU.

En el contexto actual donde se puede apreciar el colapso de las tarifas spot en el transporte marítimo, luego de un periodo de auge impulsado por el impacto de la pandemia de Covid-19, Petersen se refirió a la real importancia de este valor para el comercio mundial. Al respecto detalló que en el transporte marítimo de contenedores alrededor de un 60% o 70% de movimientos de carga en contenedores se pacta en contratos anuales y un 30% o 4% en el mercado al spot.  Sin embargo, como ocurrió durante la pandemia, el increíble incremento de las tarifas spot, simplemente, pasó por arriba de las tarifas de contrato. “A veces la gente no respeta el contrato. Y mucha gente, ya sabes, ve estos contratos como una especie de pactos de caballeros, apretones de manos…”, sostuvo.

De la capacidad limitada a la recesión  

En cuanto a la forma en que el exceso de capacidad o escasez de la misma puede afectar la relación entre las líneas navieras y los expedidores/ propietarios de la carga, explicó que cuando la capacidad es limitada, lo que más importa es la relación existente: si acaso se trata de un cliente rentable, por cuánto tiempo lo ha sido y su consistencia. En ese momento “el hecho de comprometer carga y no cancelar comienza a ser más importante”, destacó Petersen.

Señaló, sin embargo, que el panorama cambia cuando el espacio está abierto de par en par, ya que “si hay un exceso de capacidad, no necesitas una relación [desde el punto de vista del expedidor]”, aspecto que según su apreciación debería comenzar a cambiar.

Agregó que “pasamos por un período realmente largo desde 2015 hasta 2019, 2020, al comienzo de la pandemia, cuando se produjo un exceso de capacidad en el transporte marítimo. Y luego tuvimos dos años de capacidad extremadamente limitada y parece que estamos justo en medio de una gran recesión, es decir, hay menos transporte de contenedores que antes de la pandemia”.

El dilema de la automatización

Respecto a los esfuerzos realizados por los operadores portuarios en EE.UU. para enfrentar la repetición en el futuro de nuevo peak de carga, indicó que “no puedo decir que he visto cambios materiales en la infraestructura de nuestros puertos para permitirles manejar un aumento de la capacidad si eso vuelve a suceder. Los sistemas de citas no han mejorado, la tecnología para recoger contenedores, para meter y sacar camiones del puerto tampoco”.

Un inconveniente para una mejora en el sistema operativo portuario, lo constituye a su juicio el Sindicato Internacional de Estibadores y Almacenes (ILWU, por su sigla en inglés), cuyos trabajadores indica, “están operando sin contrato en este momento, ya expiró este verano [septentrional]. Esas negociaciones están en curso. No tengo ninguna información de lo que está sucediendo allí, pero he escuchado que su principal petición es que no haya más automatización en los puertos. Así que no veo ese tipo de cosas por venir, que vayamos a lograr mucha más automatización para poder manejar un incremento. Entonces, en general, diría que la infraestructura es la misma. No ha mejorado nada”.

En ese sentido remarca una cualidad particular de operar de los puertos de la Costa Oeste de EE.UU. (USWC): “lo que sucede en los puertos, es que la gerencia, las terminales tienen que preguntarse todos los días ¿cuántos trabajadores necesitan al día siguiente? Y luego el sindicato proporciona muchos trabajadores, pero son personas diferentes cada vez, entonces el equipo tiene que reformarse todos los días y estás operando equipo pesado con gente nueva haciendo trabajos nuevos sin la capacitación adecuada en muchos casos. Y es una especie de forma loca de trabajar, si lo piensas. Por ejemplo, el modo central de administrar una empresa y una operación es que tomas al equipo y dices, ‘¿qué aprendimos ayer? ¿Y qué vamos a hacer mejor hoy?’ Y no puedes tener esas conversaciones porque hay gente nueva todos los días”.

Sin embargo, plantea que “es difícil desglosar cuánto de la ineficiencia portuaria de EE.UU. se debe a una estructura extraña que se establece los términos de cómo se trabaja”.

Si bien se reconoce como un forastero de la industria portuaria, no dejó de mencionar que las terminales de la USWC “cobran alrededor de US$600 para descargar el contenedor. Y no sé, una grúa tarda 30 segundos en hacerlo. Así que parece un impuesto bastante alto en comparación al resto del mundo. En China cuesta alrededor de US$100 y parte de eso se debe a que tienen costos laborales más bajos, pero gran parte se debe a que tienen más automatización”.

Shanghai tiene el puerto de contenedores más activo del mundo por decimotercer año consecutivo

El puerto chino de Shanghai sigue siendo el puerto de contenedores más activo del mundo, por decimotercer año consecutivo, pese a los recientes efectos pandémicos, esto, según las estadísticas del puerto de 2022.

El movimiento de contenedores de Shanghai superó los 47.3 millones de TEU el año pasado, según Shanghai International Port (Group) Co, Ltd, el operador del puerto, informa Xinhua.

En el primer trimestre, la producción de Shanghai Port Group logró un buen comienzo. El tráfico de contenedores en julio se recuperó en forma de V, estableciendo un nuevo máximo mensual con 4.30 millones de TEU. Diariamente, el Puerto de Shanghai estableció un nuevo récord de 24 horas de 170.173 TEU en septiembre, con los días peak el 8 y el 11 de septiembre superando los 160.000 y 170.000 TEU, respectivamente.

 El operador portuario atribuyó el mayor desempeño del puerto a las innovaciones tecnológicas, la nueva expansión regional y el desarrollo de nuevos negocios. «Incluyen hacer una combinación de optimización del transporte intermodal marítimo-ferroviario, transferencias en el mar y otras medidas para mantener cadenas industriales estables y garantizar suministros y negocios fluidos para las empresas», dice el informe.

El puerto también ha abierto un canal de transporte verde para la producción importante y materiales vivos.

Lucha contra los brotes

La noticia del levantamiento de las restricciones se produce pocos días después de que se informara que el puerto de contenedores más grande del mundo, estaba aislando el envío de productos internacionales para evitar interrupciones en las exportaciones mundiales a medida que una ola de COVID se extiende por China. 

En particular, las autoridades eliminarán la gestión de circuito cerrado de los puertos, y los trabajadores de primera línea en los puertos, incluidos los prácticos, el personal de servicio de embarcaciones extranjeras y los estibadores, ya no se mantendrán aislados mientras trabajan en sus turnos, según el informe, citando al personal del Puerto de Shanghai.

Shanghai tiene el puerto de contenedores más activo del mundo por decimotercer año consecutivo
Líneas navieras radicalizarán cancelaciones de servicios tras el Año Nuevo chino

Líneas navieras radicalizarán cancelaciones de servicios tras el Año Nuevo chino

La desaceleración de los volúmenes ha llevado a que las tarifas de Asia y la costa oeste de EE.UU. (USWC) se estabilicen en los niveles de 2019 durante ya aproximadamente un mes. Los precios a la costa este (USEC) han seguido cayendo debido a la disminución de la demanda y de la congestión (10 % desde la semana pasada) y, aunque la tasa de disminución se ha desacelerado en diciembre, el precio actual está solo a un 12% por encima de los niveles de 2019.

Las tarifas de Asia – norte de Europa han caído un 50% desde mediados de noviembre, aunque es posible que las cancelaciones de itinerarios (blank sailings), la congestión persistente y las nuevas interrupciones laborales en algunos puertos se combinen para mantener las tarifas un 30% más altos que en 2019.

Actualmente, de acuerdo con Freightos Baltic Index (FBX) las tarifas en la ruta Transatlántico se posicionan en US$5.600/FEU casi tres veces el valor de 2019, aunque han disminuido un 30% desde su peak de US$8.000/FEU desde mayo a septiembre a medida que las líneas navieras agregan capacidad a esta ruta aún lucrativa.

Cancelaciones de servicios

De acuerdo con FBX se espera que las líneas navieras eliminen aproximadamente el 50% de todos los itinerarios programados desde Asia a los EE.UU. y Europa después del feriado del Año Nuevo chino, que se extiende desde fines de enero hasta principios de febrero, lo que anticipa que la desaceleración continuará durante los meses posteriores al Año Nuevo chino hasta que los inventarios se agoten y la demanda se recupere en algún momento del segundo trimestre como muy pronto, o posiblemente hasta la temporada alta de 2023.

Otra señal de la caída de la demanda es el inusual anuncio de cierre de algunos fabricantes asiáticos por vacaciones desde la segunda semana de enero. La relajación de las restricciones de Covid en China también están contribuyendo a que más trabajadores se enfermen, mientras que otros protocolos también reducirán la capacidad de barcazas y camiones a principios de mes, lo que también puede estar impulsando el comienzo temprano de las vacaciones. Otro factor decidor es el aumento en la confiabilidad de los itinerarios de portacontenedores.

Confiabilidad

Sea – Intelligence aportó esta semana nuevos datos acerca del mejoramiento general de la confiabilidad de los arribos de los portacontenedores, hecho que da cuenta de la reducción de la congestión en gran parte del globo, la que se arrastra como consecuencia del impacto del Covid. De Acuerdo con la consultora La confiabilidad de los itinerarios globales mejoró en 4,7 puntos porcentuales mes a mes en noviembre de 2022 y alcanzó el 56,6%.

Además, el retraso promedio para los arribos de buques LATE también ha mejorado constantemente desde el comienzo del año. En noviembre de 2022, el retraso promedio mejoró una vez más, cayendo otros -0,58 días mes a mes hasta a los 5,04 días. Tanto la confiabilidad de los itinerarios como el retraso promedio son mejores que el nivel ofrecido por 2020.

MSC se impone

Con una confiabilidad de sus itinerarios de un 63,4%, MSC fue la línea naviera más fiable en noviembre de 2022, seguida de Maersk con un 61,7%. Ambas fueron las únicas líneas navieras que se ubicaron por encima del 60%.

Ocho líneas navieras top registraron una confiabilidad en sus itinerarios entre un 50% y 60%, mientras que cuatro registraron una confiabilidad de sus itinerarios entre el 40% y el 50%. Yang Ming registró la confiabilidad de programación más baja del 42,5%. Aparte de Yang Ming, las principales líneas navieras registraron una mejora mes a mes en la confiabilidad del horario, mientras que todas registraron una mejora interanual de dos dígitos en la confiabilidad de sus itinerarios, con 12 de ellas registrando mejoras de más de 20 puntos porcentuales.

La naviera Maersk invertirá 10.000 millones en España para desarrollar biocombustibles

La naviera danesa Maersk desarrollará un proyecto en España para producir metanol verde para su flota, a través de una inversión que el Gobierno español cifra en 10.000 millones de euros hasta 2030 y permitirá al gigante del transporte marítimo contribuir a la descarbonización del sector.

La inversión que requerirá el proyecto, con localizaciones en Andalucía y Galicia, recaerá principalmente sobre la multinacional danesa y otros potenciales socios, aunque fuentes gubernamentales aseguran que lo más probable es que el Gobierno termine entrando como inversor estratégico a través de alguna herramienta de financiación disponible como los fondos europeos.

«España quiere liderar la descarbonización del transporte naval y ser uno de los corredores verdes más importantes del tráfico marítimo mundial», ha dicho el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, tras la reunión que ambas partes han mantenido para firmar el citado acuerdo de colaboración.

De esos 10.000 millones, alrededor del 40 % se destinará a la producción de hidrógeno y metanol verdes -biocombustible derivado del hidrógeno renovable-, mientras que el resto se invertirá en la producción de la energía renovable necesaria para la producción, que la compañía quiere que se genere en parques solares y eólicos propios.

Para ello, promoverá la construcción de parques y comprará otros que ya estén en funcionamiento o tengan las autorizaciones administrativas necesarias -entre 20 y 80 instalaciones- para contar en 2030 con una potencia de 4 gigavatios (GW) que utilizarán para la alimentación de las plantas de producción de metanol, que se consigue a través de la biomasa.

Dos millones de toneladas en España

El acuerdo alcanzado entre la mayor naviera del mundo y el Gobierno español se enmarca en la estrategia de la compañía danesa, que cuenta con una cuota de mercado cercana al 20 %, de descarbonizar todas sus operaciones en 2040, para lo cual espera producir 2 millones de toneladas de metanol verde en España durante esta década.

Actualmente, la compañía consume aproximadamente 10 millones de toneladas de combustibles fósiles cada año para mover su flota, un volumen que necesitaría del doble de metanol verde -20 millones de toneladas- para sustituirlo.

El objetivo de Maersk pasa por producir ellos mismos hasta 13 millones de toneladas de este biocumbustible, que a día de hoy se sitúa como la principal alternativa para sustituir a los combustibles fósiles tradicionales en el sector del transporte marítimo. Para ello, establecerá en España un centro de producción en dos localizaciones por determinar (Andalucía y Galicia, según fuentes del Gobierno) que permitirán generar el 10 % del metanol verde que necesita la compañía para mover su flota.

El proyecto constará de tres fases de producción: 200.000 toneladas hasta 2025, un millón de toneladas hasta 2027 y alcanzar los 2 millones en 2030. Asimismo, está previsto que hasta 2027 se desarrolle todo el proyecto en una única localización, fecha a partir de la cual se añadiría otro enclave que produciría o bien metanol verde, o bien amoniaco verde, otro biocombustible derivado del hidrógeno renovable, dependiendo de como haya avanzado la investigación de ambos combustibles, aún en fase inicial.

Se crearán 85.000 empleos

Aunque de aquí a junio el Gobierno y la compañía desarrollarán todos los detalles técnicos y de financiación para comenzar el proyecto en el segundo semestre del año, las previsiones del Ejecutivo indican que este será capaz de crear 85.000 empleos desde la fase de construcción.

Además de España, la compañía danesa ha identificado entre cinco y seis localizaciones para crear estos centros de producción de metanol verde, entre los que se encuentra Egipto, país con el que firmó hace unos meses un acuerdo de colaboración.

La idea del Gobierno pasa por situar a España en una posición privilegiada en el nuevo mapa del transporte marítimo que se reconfigurará cuando se descarbonice el sector, estableciendo localizaciones estratégicas donde los barcos tendrán que repostar para utilizar este tipo de biocombustibles. Asimismo, se intentará involucrar al mayor número posible de empresas españolas y maximizar el valor añadido que se quede en España.

La naviera Maersk invertirá 10.000 millones en España para desarrollar biocombustibles
Puerto de Miami atiende al portacontenedores más grande de su historia

Puerto de Miami atiende al portacontenedores más grande de su historia

El puerto de Miami, Florida, recibió el 16 de noviembre el mayor buque portacontenedores de su historia. Se trata del Neopanamax “CMA CGM Osisirs”, de 15.536 TEUs, que fue atendido en la Terminal de Contenedores del Sur de Florida, informó Alphaliner.

El buque, de 366 metros de eslora y 51 metros de manga, opera en el servicio ‘AWE1’ de la Ocean Alliance, que conecta el Lejano Oriente y la costa este de Estados Unidos a través del Canal de Panamá.

El servicio semanal ‘AWE1’ de Ocean Alliance  cuenta con once buques, entre ellos varias naves gemelas del “CMA CGM Osiiris”. Sin embargo, el servicio no cuenta con atraques regulares en Miami y sólo un buque visitó Florida en una recalada extra después de Savannah y antes de Los Ángeles, también una recalada única en el ‘AWE1’.

Maersk: Enfatizan necesidad de resiliencia, tecnología y descarbonización de la cadena de suministro

El Director General Regional de Maersk Norteamérica, Narin Phol, recomendó generar resiliencia en las cadenas de suministro, desarrollar soluciones tecnológicas y soluciones de descarbonización, con la intención de elevar la importancia de las cadenas de suministro.

Lo anterior fue expresado en el marco de la cuadragésima octava edición de la Conferencia Anual de Comercio Internacional de Carolina del Sur, en el panel “Estrategia del cliente posterior a la pandemia”.

Bajo este contexto, Phol observó que “la interrupción de la cadena de suministro es una constante”, agregando que los últimos años han elevado esta realidad y mostrado la importancia de las cadenas de suministro para todos en la comunidad empresarial. “No dé nada por sentado”, advirtió, junto con añadir que las cadenas de suministro tienen que ser resistentes y los clientes deben tener un plan integral para navegar a través de los desafíos inherentes que surgen.

En este sentido, desde Maersk se enfatizó que “tradicionalmente, las cadenas de suministro han sido redes complejas y aisladas capaces de mantenerse al día con la demanda de capacidad y optimizar los costos, la eficiencia y la escala. Las cadenas de suministro han tenido éxito en condiciones óptimas, pero cuando se ponen a prueba por eventos inesperados importantes, como una pandemia, un conflicto regional, conflictos laborales, congestión portuaria y terrestre, se presentan obstáculos potenciales”.

“Hoy en día, los profesionales de la logística necesitan trabajar con un mosaico cada vez más complejo de proveedores, sistemas y soluciones desde el origen hasta los destinos finales. Para resolver estos desafíos de los clientes, nos enfocamos en ayudar a encontrar soluciones integrales, como depósitos fuera del andén para almacenamiento, almacenamiento e instalaciones de transbordo (en remolques domésticos). Igualmente importante, invertimos en capacidades logísticas terrestres para brindar soluciones integrales a los clientes de América del Norte”, complementó la compañía danesa.

En tanto, otro punto destacado por el representante de Maersk en la conferencia fue que la pandemia aceleró y magnificó los desafíos que ya existían en la visibilidad de los datos, motivo por el que la industria de la logística debería potenciarse aún más a través de la tecnología.

“La tecnología abordará el problema de visibilidad que existe en las cadenas de suministro hoy y permitirá una mejor planificación por parte de todas las partes de las cadenas de suministro afectadas mañana, cambiando la situación de una planificación reactiva a una proactiva. Un ejemplo es la digitalización de la cadena de suministro. Un solo contenedor que se transporta puede requerir hasta 100 intercambios de documentos por viaje, lo que aumenta significativamente los costos de envío con muchos errores manuales que pueden retrasar la carga”, acotó Phol.

“Se necesita una acción urgente ahora para reducir el impacto ambiental de las cadenas de suministro. La descarbonización es un esfuerzo colaborativo de varios años en toda la cadena de suministro que requiere esfuerzos tangibles ahora para cumplir con los objetivos de mejora climática en los próximos años. Maersk ordenó 19 embarcaciones que utilizarán metanol verde para su flota global y compró más de 400 camiones eléctricos para América del Norte, entre otras iniciativas de sostenibilidad”, concluyó.

Maersk: Enfatizan necesidad de resiliencia, tecnología y descarbonización de la cadena de suministro